Het Comité Vliegtocht Nederland-Indië stond voor een moeilijke taak.
In de eerste plaats moest het benoodigde geld bijeengebracht worden. De
termijnen, gesteld voor de prijzen. welke indertijd door het Indische
Gouvernement en door de Nederlandsche regeering waren uitgeloofd. waren
reeds lang verstreken. Het Comité wendde zich tot de beide Regeeringen
om opnieuw financiëelen steun te vragen. Zoowel het Indische
Gouvernement als het Nederlandsche Ministerie van Waterstaat stonden
zeer sympathiek tegenover de zaak. Tengevolge van de in dien tijd zeer
streng doorgevoerde bezuiniging moesten echter beide zich onthouden van
het geven van rechtstreekschen geldelijken steun. In Indië werden
echter van Gouvernementswege vliegvelden gereed gemaakt en verdere
maatregelen getroffen die voor het voleindigen van den tocht noodig
waren, zooals het beschikbaar stellen van schepen en vliegtuigen voor
escorte, enz. Het geld moest dus geheel uit particuliere bronnen worden
geput en dit slaagde niet zonder veel inspanning van het Uitvoerend
Comité en door de medewerking van scheepvaartmaatschappijen en andere
groote lichamen op het gebied van handel, bankwezen, cultures enz. en
particulieren, terwijl ook de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging
voor Luchtvaart, de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en de N.V.
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek „Fokker” en de pers medewerkten.
De tweede moeilijkheid was de keuze van het toestel. Hierbij stonden
twee eischen op den voorgrond: in de eerste plaats moest een
Nederlandsch toestel worden gebruikt en in de tweede plaats wenschte
men den tocht bij voorkeur met een burgervliegtuig te ondernemen,
aangezien immers het doel was, propaganda te maken voor- en studie van
burger-luchtverkeer in—en naar Indië.
Vroegere plannen voor een vlucht van Holland naar de Oost waren wel
ontworpen voor een watervliegtuig. Hiertegen bestaan echter
verschillende bezwaren. De kortste weg naar Indië voert over land en
wanneer men niet de risico wil nemen om met een watervliegtuig, dat
uiteraard niet op het land kan neerstrijken, groote trajecten over land
af te leggen, dan is men genoodzaakt aanzienlijke omwegen te maken. Zoo
kan men het Oostelijk bekken van de Middellandsche Zee alleen over
water bereiken wanneer men een grooten omweg door het Westen maakt. Van
de Middellandsche Zee kan men Voor-Indië weder niet bereiken zonder òf
gedeeltelijk over land te gaan, n.l. over Syrië, van de Golf van
Alexandretta naar den Euphraat, òf wel men moet de route van de schepen
volgen door de Roode Zee en maakt dan weer een grooten omweg, terwijl
bovendien het Zuiden van Arabië (Hadramut) door den aard van zijne
bevolking weinig geschikte pleisterplaatsen oplevert. Voorts vormt het
ver naar het Zuiden uitstekende schiereiland van Voor-Indië weder een
hindernis voor watervliegtuigen, aangezien men òf geheel de kust moet
volgen òf wel dwars moet oversteken van Ceylon naar Sumatra, een
traject, dat wel wat groot is om het vooralsnog veilig met een
watervliegtuig af te leggen. Leidt zoodoende het gebruik van een
watervliegtuig onvermijdelijk tot het maken van omwegen, een ander
bezwaar is nog dat het drijvend lichaam een watervliegtuig zwaarder
maakt dan een landvliegtuig, zoodat het minder last kan vervoeren. Voor
onze vlucht was dit een overwegend bezwaar, aangezien wij veel
reservedeelen en voor de lange étappe’s een groot gewicht aan benzine
moesten kunnen medenemen. Wanneer men nu verder in aanmerking neemt,
dat het bootlichaam of de drijvers van een watervliegtuig gemakkelijk
beschadigd worden en dat verder de Nederlandsche Industrie geen
geschikte watervliegtuigen voor burger-luchtverkeer opleverde, dan zal
men begrijpen, dat het gebruik van een landvliegtuig steeds in ons
voornemen heeft gelegen. Dit wil niet zeggen, dat voor een geregelde
luchtverbinding tusschen Europa en Indië in de toekomst uitsluitend
landvliegtuigen zouden moeten worden gebruikt. Op het eerste gezicht
lijkt een z.g. „amphibie” vliegtuig het ideaal, d.w.z. een vliegtuig,
dat zoowel te land als te water kan worden gebruikt. Een amphibie
echter loopt niet zoo goed als een zoogdier en zwemt niet zoo goed als
een visch en zoo is het ook met zijn naamgenoot in de luchtvaart; deze
voldoet aan beide eischen minder goed dan speciale water- of
landvliegtuigen, is bovendien zwaar en daardoor oneconomisch en zou dus
voor de luchtverbinding met de Oost niet in aanmerking komen. De
oplossing zou in deze richting moeten worden gezocht, dat men de route
in verschillende étappe’s verdeelt en voor sommige water-, voor andere
landvliegtuigen bezigt.
Zooals in de inleiding reeds werd opgemerkt, waren wij eerst van plan,
de vlucht te ondernemen met de F V, het nieuwe verkeersvliegtuig, dat
Fokker in het najaar van 1922 voltooide. Dit toestel was bestemd voor
het vervoer van 6 à 8 passagiers en 2 vliegers. Het was een groote
tweedekker met twee dikke vleugels en voorzien van een Rolls-Royce
motor van 360 P.K. Toen dit toestel zijn proefvluchten maakte, bleek
het echter niet geheel te voldoen aan de verwachtingen, die men er aan
had gesteld, zoodat het voor onze vlucht niet in aanmerking zou kunnen
komen. Dit was een groote tegenslag voor het comité. Wel gaf Fokker
terstond het voornemen te kennen, een nieuw verkeersvliegtuig te
bouwen, verbeterd aan de hand van de ervaringen, opgedaan met de F V,
maar dit zou niet gereed en voldoende beproefd kunnen zijn op den
eersten April 1924, den datum, oorspronkelijk vastgesteld voor het
vertrek.
Waar over de Indië-vlucht nu zoo langzamerhand al vijf jaar was
gepraat, voelde men voor verder uitstel weinig en het voorstel werd
gedaan, te gaan met een militair vliegtuig n.l. een gewijzigde C IV,
een zoogenaamden verkenner van de Fokkerfabriek. Dit toestel had één
voordeel, namelijk zijn groote snelheid. Hier tegenover stond het
nadeel, dat er minder ruimte in was. Wij waren aanvankelijk voornemens,
het verkeersvliegtuig te bemannen met twee vliegers en één mécanicien.
De twee vliegers zouden elkander zoodoende kunnen aflossen en de
geheele bemanning zou in het ruime verkeersvliegtuig een comfortabel
verblijf hebben gevonden, waardoor de vermoeienis, en indirect de
risico, zou worden beperkt. In een militair vliegtuig zou dit moeilijk
of niet mogelijk zijn geweest, zoodat de bemanning tot twee man had
moeten worden beperkt, terwijl ook de grootere reservedeelen, zooals
een wielband en een schroef daarin minder gemakkelijk konden worden
geladen. Hoofdbezwaar tegen een militair vliegtuig was echter, dat er
op deze wijze veel minder propaganda van de vlucht zou uitgaan voor het
burger-luchtverkeer.
Daarom werd, zij het ook noode, besloten den tocht uit te stellen tot
den eersten October 1924. Men verwachtte, dat op dien datum het nieuwe
verkeersvliegtuig zou zijn voltooid en voldoende beproefd.
Dit nieuwe vliegtuig nu, de Fokker F VII, dat in een afzonderlijk
hoofdstuk nader zal worden beschreven, kwam in het voorjaar van 1924
gereed en werd door de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij in dienst
gesteld op de lijn Amsterdam–Londen. Het vloog gedurende den zomer
ongeveer 120 uren op die lijn en werd daarbij geregeld bestuurd door
den eersten-luitenant-vlieger van de militaire Luchtvaart-Afdeeling Van
Weerden Poelman, die hiertoe verlof had gekregen van den Minister van
Oorlog, en schrijver, de beide vliegers, die voor de vlucht waren
bestemd. Wij hadden daardoor ruimschoots gelegenheid het toestel te
leeren kennen. Als mécanicien zou P. A. van den Broeke, van de Kon.
Luchtvaart Mij., de vlucht meemaken. Gedurende de voorbereiding werkte
hij geruimen tijd aan den motor van de H-NACC, en kreeg hij ruimschoots
gelegenheid, zich geheel in zijn taak in te werken.
Het vliegtuig bleek gedurende dezen proeftijd aan alle redelijke
eischen zeer goed te voldoen, zoodat wij in dit opzicht de toekomst
hoopvol tegemoet konden zien.
De voorziening in de noodige benzine- en olie voorraden werd door het
comité zorgvuldig voorbereid. De tanks van ons toestel konden niet
minder dan 1050 Liter benzine bevatten, en teneinde zeker te zijn dat
wij op alle landingsplaatsen een voldoende hoeveelheid bedrijfsstoffen
van goede hoedanigheid zouden aantreffen, werden deze vooraf overal
gedeponeerd. Dit was niet altijd gemakkelijk, in verband met de
afgelegenheid van verschillende pleisterplaatsen; maar het was bepaald
noodzakelijk, omdat wij dikwijls zijn geland op plaatsen, waar geen
behoorlijk uitgerust vliegveld met de noodige voorraden aanwezig was,
en wij hebben van dezen maatregel dan ook zeer veel pleizier gehad. Een
en ander werd op uitstekende wijze geregeld door de Asiatic Petroleum
Company en de Firma Wakefield.
Verder werden op sommige plaatsen langs de route schroeven en banden
gedeponeerd. Wij hadden namelijk vernomen, dat de schroef zeer veel te
lijden zou hebben van het tropische klimaat, en dat vooral in Perzië op
de vliegvelden de zoogenaamde kameel-doorn groeit, die licht
banden-pech kan veroorzaken. De kameel-doorns waren echter blijkbaar
door de kameelen opgegeten, want wij hebben er geen last van gehad, en
ook heeft de schroef geen nadeelige gevolgen ondervonden van hitte of
vocht, zoodat de oorspronkelijke schroef en banden nog menige vlucht
zullen kunnen meemaken.
De politieke voorbereiding van den tocht baarde ons wel eenige zorgen.
Een vroeger plan was al eens afgestuit op het verbod van de Engelsche
Regeering om over Mesopotamië te vliegen, en wij waren zeer bevreesd,
dat ook thans weer dergelijke zwarigheden zouden verrijzen. Aan alle
regeeringen van de bij de vlucht betrokken landen werd door
tusschenkomst van het Departement van Buitenlandsche Zaken toestemming
gevraagd om over hun gebied te mogen vliegen en werd medewerking
verzocht bij de landingen. Langzaam kwamen de verschillende
toestemmende antwoorden binnen en groot was onze vreugde, toen het
bericht ons bereikte dat de „High-Commissioner” van Irac (Mesopotamië)
er geen bezwaar tegen had, dat wij het onder zijn bestuur staand gebied
kruisten. Onze Consul Generaal, de Heer Staal deed een beroep op de
hulp van de Royal Air Force in Engelsch Indië, waaraan op de meest
vlotte wijze door de Britsch-Indische autoriteiten gevolg werd gegeven.
Allerlei andere zorgen hielden het comité gedurende den tijd van
voorbereiding bezig. Onze paspoorten werden met behulp van het
Departement van Buitenlandsche Zaken voorzien van een rijke verzameling
exotische visa. Reisbenoodigdheden en voorraden moesten worden gekocht;
kortom, allerlei beslommeringen maakten, dat de lange tijd van
voorbereiding ons tenslotte toch nog kort viel. Een moeilijkheid was de
voorziening in de noodige contanten onderweg. Het was natuurlijk niet
doenlijk het noodige geld voor den langen tocht over zooveel
verschillende landen mede te nemen. Ook het gebruik van een
credietbrief was bezwaarlijk, daar wij bij de landingen dikwijls eerst
na het sluitingsuur van de banken in de stad kwamen en den volgenden
morgen bij zonsopgang weer moesten vertrekken. Ten slotte werd de zaak
door tusschenkomst van de Ned. Handel Mij. zoo fraai geregeld, dat wij
bij de landing op afgelegen vliegvelden menigmaal plotseling iemand
zagen opduiken, die ons het geld, dat wij noodig hadden, even
welwillend aanbood, alsof het een sigaretje was.
Veel hoofdbreken kostte ons de kwestie van de particuliere bagage van
de bemanning. Om het toestel niet zwaarder te belasten dan strikt
noodzakelijk was, hadden wij besloten niet meer dan 15 Kilogram per
hoofd mee te nemen. Voor een tocht per vliegtuig, die bijna een maand
zou duren en door allerlei verschillende klimaten zou voeren, zou men
willen meenemen dikke vliegkleeding, dunne vliegkleeding, dikke pakken,
dunne pakken, warm ondergoed, koel ondergoed, avondkleeding enz. enz.
Wanneer men echter van het gewicht van 15 Kilogram er vier aftrekt voor
een lichte reistasch, dan blijft er voor al de genoemde nuttige en
noodige zaken maar heel weinig over. Wij zijn dan ook ten slotte op
reis getogen met één dik colbertje, een dun dito en een klein beetje
ondergoed. Op reis werd zoo nu en dan iets misbaars achtergelaten en
iets onmisbaars bij gekocht.
Wat vuurwapenen betreft, besloten wij niet al te veel mee te nemen. Met
het oog op een mogelijke noodlanding was het wel wenschelijk, tegenover
onwelwillende bevolking gewapend te zijn, terwijl in de bosschen van
Achter-Indië een goed geweer diensten kan bewijzen voor de jacht en
voor verdediging tegen wilde dieren. Het laatste werd ons dan ook sterk
aangeraden; doch als men op een dergelijke vlucht alles meeneemt, wat
goedbedoelende vrienden aanbevelen, kan men beter met een verhuiswagen
gaan dan met een vliegtuig. Wanneer men bovendien bij een gedwongen
landing ergens in de wouden van Burma of Sumatra veilig wil zijn, heeft
men behalve jachtgeweren zooveel andere uitrustingstukken noodig, dat
men er niet aan behoeft te denken, dit alles mee te nemen. Wij besloten
derhalve op ons goed gesternte te vertrouwen en staken alleen ieder een
flink repeteerpistool en een doosje dum-dum kogels bij ons. Voor het
geven van seinen hadden wij het gebruikelijke lichtkogel-pistool aan
boord.
Moderne verkeersvliegtuigen worden meestal met een installatie voor
draadlooze telegrafie uitgerust, en ook onze F VII was, toen hij
gedurende den Zomer van 1924 op de lijn Amsterdam–Londen vloog, van
zulk een inrichting voorzien. De veiligheid van het luchtverkeer toch
kan door de draadlooze belangrijk worden verhoogd. In de eerste plaats
kan de vlieger hiermede onderweg voortdurend inlichtingen vragen
omtrent het weer op zijn verdere route. In de tweede plaats kan hij bij
het vliegen over zee, in geval van motorstoring, het S.O.S.-sein
uitzenden en de plaats aangeven, waar hij zich bevindt, waardoor
vluggere hulp mogelijk wordt en de kans op redding wordt vergroot.
Wanneer een vliegtuig het Engelsch Kanaal tusschen Calais en Dover
oversteekt, meldt de vlieger zich draadloos aan Londen. De vliegduur
tusschen beide genoemde plaatsen bedraagt ongeveer 20 minuten, en
wanneer de tweede melding niet na omstreeks dien tijd komt, roept
Londen zelf het vliegtuig op. Mocht het vliegtuig geen antwoord geven,
dan waarschuwt Londen de kuststations, en kan terstond worden
onderzocht, of er wellicht een ongeluk is gebeurd; zoodoende kan de
draadlooze spoedige en afdoende hulp in de hand werken. In Londen,
Rotterdam en Pulham (Engeland) zijn voorts draadlooze richtingzoekers
geplaatst, dat wil zeggen ontvangstations, die zoo zijn ingericht, dat
zij tot op één à twee graden nauwkeurig de richting van een vliegtuig,
dat draadlooze seinen uitzendt, kunnen bepalen. Wanneer een vlieger
zich nu bij voorbeeld boven het Kanaal in slecht weer bevindt en zich
niet voldoende oriënteeren kan, vraagt hij eenvoudig aan Londen „Give
me my position, please.” Deze vraag wordt door de wachthebbende
marconisten in Londen en Pulham opgevangen; beiden bepalen de richting
van het vliegtuig ten opzichte van hun station, en Pulham meldt de
aldaar gevonden richting draadloos naar Londen. In Londen heeft men een
kaart, waarop twee touwtjes bevestigd zijn op de punten, die de ligging
van Londen en Pulham aangeven. De twee touwtjes worden gespannen in de
gevonden richtingen en het kruispunt geeft de plaats van het toestel
aan. Londen bericht deze dan draadloos aan den vlieger, bij voorbeeld
„Hallo, H-NACC, your position is ten miles East of Dover.” In Rotterdam
bestaat op het vliegveld Waalhaven een dergelijke inrichting. De
marconisten zijn op dit werk dermate afgericht, dat het antwoord in den
regel ongeveer anderhalve minuut na de vraag komt. Vooral wanneer in de
toekomst de toenemende betrouwbaarheid van de motoren en vliegtuigen
het vliegen bij nacht, bij zeer slecht weer en over lange zeetrajecten
mogelijk zal maken, belooft deze draadlooze navigatie meer en meer van
belang te worden.
Hoezeer uit het bovenstaande moge blijken, welk nut de draadlooze voor
het luchtverkeer heeft, dit nut kan alleen tot zijn recht komen,
wanneer de installatie aan boord van het vliegtuig kan samenwerken met
een voldoend aantal stations op den grond, en aangezien deze op den
luchtweg naar Indië ten deele ontbreken, ten deele op zoo groote
onderlinge afstanden liggen, dat de betrekkelijk zwakke
vliegtuig-installatie die niet kan overbruggen, besloten wij de
draadlooze thuis te laten. Wij bespaarden hiermede een vrij aanzienlijk
gewicht: want een volledige uitrusting weegt ruim 50 Kilogram, waar nog
ongeveer 20 Kilogram bij komt, wanneer men de zaak zóó wil inrichten,
dat ook berichten kunnen worden uitgezonden, wanneer het vliegtuig na
een noodlanding reeds op den grond staat. Dit alles neemt niet weg, dat
bij een geregeld luchtverkeer in- of naar de tropen draadlooze een
essentieele factor voor de veiligheid zal zijn.
Wij hebben er langen tijd over gedacht, wat voor fototoestellen wij
zouden meenemen. Graag hadden wij een bioscoop-opname toestel
meegevoerd, doch het toestel zelf en de voorraad aan films zijn zwaar
en bioscoop-opnamen van uit de lucht zijn niet gemakkelijk te maken en
leveren dikwijls weinig op, zoodat hiervan werd afgezien. Voor het
maken van luchtfoto’s gebruikt men bij de verschillende vliegdiensten
speciale luchtcamera’s, die van een spleetsluiter en een zeer
lichtsterke lens zijn voorzien. Zulke camera’s en vooral de daarbij
gebruikte glasplaten, die meestal het formaat 18 × 24 of althans 13 ×
18 centimeter hebben, zijn echter ook alweer zwaar. Zoo besloten wij
ten slotte niets anders mee te nemen dan een gewonen Kodak voor
rolfilms van het formaat 8,5 × 14 centimeter. Deze camera woog met de
noodige films voor driehonderd opnamen slechts weinig, was handig in
het gebruik en bleek zelfs zeer bruikbare luchtfoto’s op te leveren.
Men meent wel eens, dat voor luchtfoto’s een zeer groote
sluitersnelheid noodig is; dit is echter niet het geval, want door de
hoogte van het vliegtuig beweegt de aarde zich schijnbaar slechts
langzaam voort. De luchtfoto’s in dit boek zijn dan ook geen van alle
korter belicht dan één honderdste seconde.
De trilling van het vliegtuig maakt het moeilijk, de camera goed stil
te houden. Men moet dan ook zorgen, dat deze zelf niet met het
vliegtuig in aanraking is, en dat men ook de handen en ellebogen niet
op deelen van het vliegtuig laat steunen. Wanneer men op deze
kleinigheden let, is het zeer wel mogelijk, met een gewoon fototoestel
bruikbare luchtopnamen te maken.