I. Voies terrestres et maritimes pour se rendre au Japon.--Le chemin de
fer sibérien; les compagnies de navigation qui font le service.--II.
Prix des passages. Les côtes japonaises.--III. La mer intérieure jusqu’à
Kobé; de Kobé à Yokohama.--IV. Route d’Amérique et compagnies faisant le
service du Pacifique.--V. Aspect triste des villes japonaises pour celui
qui débarque.
I.--Pour se rendre au Japon, à l’heure actuelle, le voyageur n’a que
l’embarras du choix. Très éloigné d’Europe à des époques qui ne sont pas
encore bien lointaines, et où il fallait quarante-cinq jours bien
comptés de Marseille à Yokohama, le pays du Soleil Levant, grâce à la
voie de terre à travers les steppes de Sibérie, n’est plus qu’à vingt
jours de Paris. Voici quelles sont, avec le transsibérien, voie
terrestre, les routes maritimes pour se rendre dans les ports japonais:
Voie de Sibérie.--Tous les deux jours un train part de Moscou, par Perm,
Ekaterinburg et Tioumen. Cette dernière ville était le dernier point
d’arrêt des chemins de fer russes vers l’Asie lorsque le gouvernement
russe entreprit l’immense travail de pousser le rail jusqu’à
Wladiwostok. De Tioumen, la voie file sur Omsk, Krasnoyarsk et Irkoutsk
d’où elle repart, en contournant le Baïkal, sur Tchita, Nertchinsk pour
pénétrer en Mandchourie et se diriger sur Kharbine. De ce dernier point,
partent deux voies: l’une sur Port-Arthur[9]; l’autre sur Wladiwostok,
point extrême de la voie russe. De ce port un service de bateaux gagne
le Japon. Mais le trajet est un peu plus long; le plus rapide est de
quitter le train russe à Kharbine et de se diriger sur Dalny (Talienwan,
Tairen), d’où le bateau transporte le voyageur jusqu’à Nagasaki. Les
wagons russes sont excessivement confortables, et il est évident qu’ils
ne laissent rien à désirer au point de vue du bien-être; seule la
vitesse pourrait être augmentée, mais il faut se dire qu’il n’existe
qu’une voie, d’abord, ce qui retarde nécessairement la marche des
trains, et, qu’ensuite, la voie est encore toute nouvelle, qu’elle a été
construite rapidement et d’une façon hâtive sur certains points par
suite des nécessités de la dernière guerre et que, par conséquent, elle
n’est pas encore stable partout. Le temps remédiera à ces petits
défauts, et, lorsque la deuxième voie sera exécutée, on pourra aller par
train rapide en dix jours de Paris à Péking.
[9] Le Sud de cette ligne est aujourd’hui aux mains des Japonais.
Le prix du voyage, actuellement, se rapproche du prix du passage par
mer; il faut compter 2.000 francs pour voyager en première classe de
Paris à Nagasaki.
Route de Marseille par l’Océan Indien:
De Marseille partent plusieurs lignes: d’abord les _Messageries
Maritimes_, dont les bateaux quittent le port les dimanches pour
Port-Saïd, Suez, Aden (une fois sur deux), Djibouti (une fois sur deux),
Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Shanghaï, Yokohama. Cette
Compagnie possédait autrefois une flotte fort belle et des bateaux très
confortables et très proprement tenus.
Les étrangers, notamment les Anglais, y venaient en foule et les
préféraient de beaucoup aux bateaux anglais; malheureusement un fait se
produisit qui enleva aux Messageries la clientèle étrangère et aussi
beaucoup de leur clientèle française: c’est que le Gouvernement français
ayant supprimé, pour le transport de ses troupes en Indo-Chine, les
grands bâtiments qui avaient été construits et destinés à cet usage
exclusif, tels que le _Mytho_, le _Bien hoa_, le _Shamrock_, etc., et
ayant conclu avec les Messageries un contrat pour le transport des
officiers et des soldats, cette Compagnie se voit obligée par chaque
courrier de remplir ses paquebots de troupes. Et c’est pour cela que les
étrangers l’ont quittée; que de nombreux passagers français, payant de
leur poche, ont fait de même, et qu’à l’heure actuelle, les bateaux des
Messageries ne transportent que des militaires et des fonctionnaires. Le
service est, d’ailleurs, bien au-dessous de ce qu’il était autrefois.
La _Peninsular and Oriental_, Compagnie anglaise, fait également le
service de Marseille au Japon par l’Océan Indien et Shanghaï; mais peu
de monde la prend; elle est presque exclusivement chargée de
fonctionnaires et de négociants anglais de l’Inde; le service y est fort
correct; tout y est très propre; le confort y est anglais, c’est tout
dire; mais pour la nourriture elle est fort inférieure, et les estomacs
non encore habitués à la fâcheuse cuisine anglaise arriveront à Yokohama
en bien mauvais état.
_Norddeutscher Lloyd._--Tout ce qu’ont perdu les Messageries a été gagné
par la Compagnie allemande. Les bateaux ne touchent pas Marseille, il
est vrai; mais comme ce n’est pas sur la clientèle française qu’elle
compte, elle n’a que faire de s’arrêter dans un port français; aussi
a-t-elle deux points de relâche au Nord: Anvers et Southampton, et deux
au Sud: Gênes et Naples. Le Norddeutscher Lloyd est la Compagnie qui, à
l’heure présente, effectue le plus de transports de passagers pour
l’Extrême-Orient. Les bateaux sont très confortables, fort bien tenus;
la cuisine y est bonne; et le personnel très bien dressé; une seule
chose y est atroce: c’est la musique de foire dont on vous fatigue les
oreilles pendant les repas, et même après. Trop de musique!
_Nippon Yusen Kwaisha._--Cette Compagnie touche à Marseille; les bateaux
sont très beaux et les quelques cabines qu’ils contiennent sont très
confortables; mais ils ne prennent que peu de passagers; d’ailleurs leur
voyage depuis Marseille jusqu’au Japon est fort long par suite de la
durée de leur station aux escales, par conséquent ils ne sont guère
encombrés; il leur arrive en effet de rester quatre et cinq jours dans
un port, et il n’y a que les personnes peu pressées qui les prennent,
par suite du prix bien moindre qu’elles paient pour le voyage.
En dehors des lignes de paquebots que je viens de citer et qui font un
service régulier tous les quinze jours, il existe également une ligne
autrichienne et une ligne italienne, mais dont les départs et les
arrivées ne sont pas très réguliers.
II.--Les prix du passage, sauf en ce qui concerne les Compagnies
japonaise, autrichienne et italienne, sont à peu de chose près les
mêmes: dix-huit cents francs en première classe et onze cents en
seconde; sur les paquebots français et allemands il y a une troisième
classe, mais peu fréquentée; car il n’y a pas d’_émigrants_ pour les
pays d’Orient; il n’y a que des négociants, lesquels vont en première,
et des employés qui vont en seconde. Les bateaux anglais de la
Peninsular and Oriental ont aussi premières et secondes, mais pas de
troisièmes. Toutes les Compagnies délivrent des billets d’aller et
retour, mais les plus longs délais sont donnés par le Norddeutscher
Lloyd.
Le premier port japonais touché par les paquebots est le port de
Nagasaki. L’entrée en est merveilleuse. Des îlots de verdure y forment
plusieurs passes; devant soi, en contournant tous ces îlots (dont l’un,
le Pappenberg, rappelle le martyre de nombreux chrétiens que les
Japonais précipitaient du haut des falaises à pic sur les roches battues
par les vagues), on aperçoit la colline toute couverte de frondaisons,
et de champs descendant jusqu’à la mer. Çà et là, des rochers sombres
émergent au-dessus des flots, par endroits la côte est à pic; de grands
cèdres dressent leur tête et au milieu, sous leur ombrage protecteur, on
aperçoit de petits temples perchés de côté et d’autre sur les points qui
semblent à première vue les plus inaccessibles. De nombreuses barques de
pêcheurs sillonnent la rade, et, à mesure qu’on s’avance au fond de la
baie, la ville, jusque-là cachée, se découvre. Juste en avant, tout au
fond, Deshima, cette petite langue de terre où autrefois les Hollandais
étaient parqués, et qu’aujourd’hui rien ne distingue plus du reste de la
ville. Derrière Deshima, et de chaque côté, la ville s’étend, aux
petites maisons basses, aux rues étroites, et, brusquement, elle s’élève
et perche ses constructions sur la colline, autour du grand temple
rouge, d’où la vue domine toute la rade.
Un peu en avant de Deshima, sur la droite de la ville Japonaise,
s’élèvent les habitations européennes, toutes en terrasses; les divers
consulats; l’hôtel Bellevue; les établissements et l’église de la
mission catholique, des sœurs, de l’école des frères maristes; dans le
bas de la colline, la rue marchande, avec le nouvel hôtel, juste sur le
quai; les magasins, les banques, les agences d’affaires, les boutiques
et tous les _general store keepers_ et _ship-chandlers_ ou magasins
généraux d’approvisionnements.
Nagasaki est, pour le japon, un port très important en raison de la
sûreté et de la profondeur de sa rade, et de sa situation à l’extrémité
Sud de l’Empire, tourné vers les côtes de Chine et de Corée.
En face de Nagasaki, de l’autre côté de la baie, sont installés des
fonderies et des ateliers de réparations et de constructions. Nagasaki
actuellement renferme une population de près de 180.000 habitants.
III.--En quittant le port de Nagasaki, les navires regagnent le Nord par
la côte occidentale de l’île de Kiu shu et pénètrent, par le chenal de
Shimonoseki, dans le Setouchi ou mer intérieure. Cette mer, célèbre dans
le monde entier par la beauté de ses paysages de verdure, de ses
innombrables petites îles couvertes de temples haut perchés où l’on
arrive par des escaliers de cent marches et plus, est subdivisée
précisément par ces îlots en une série de six parties appelées _nada_
(courant violent, gouffre) qui prennent leur nom des provinces dont
elles mouillent le rivage. Ce sont: Idzumi nada; Harima nada; Bingo
nada; Mishima nada; Iyonada; Suwonada.
La mer intérieure communique au Sud avec le grand Océan par deux
passages, l’un entre le Honshu et Shikoku; l’autre entre Shikoku et
Kiushu. A l’Est, elle s’unit à la mer du Japon par le détroit qui sépare
Kiushu du Honshu, et où se trouvent au Sud, dans Kiushu, le port de
Môji; au Nord, dans la province de Nagato, Ken de Yamaguchi, le port de
Bakan ou Shimonoseki. On peut naviguer sur la mer intérieure en toutes
saisons, de nuit aussi bien que de jour, grâce au système de phares très
complet et très sûr installé sur tous les points par le gouvernement
japonais. Les marées et les courants sont aujourd’hui bien connus et
sont très réguliers aux sorties Est et Ouest sur l’océan et la mer du
Japon; dans quelques parties resserrées par les îlots, à l’intérieur
même du Setouchi, ils sont d’une grande violence.
Le voyageur devra toujours s’arranger de façon à faire de jour la
navigation de la mer intérieure du Japon; le plus pratique serait de
quitter le grand paquebot à Shimonoseki et de prendre, pour la traversée
jusqu’à Kobé, un des nombreux petits bateaux côtiers qui font le
cabotage. Le paysage, en effet, vaut, entre tous ceux du Japon, la peine
d’être étudié; non point que l’on se trouve en présence d’une nature
grandiose; non, tout au contraire: la nature y est jolie, attrayante,
charmante par sa verdure, ses villages, ses temples, ses fleurs, le tout
fin et gracieux; quand le soleil brille sur cet ensemble et détache au
loin sur l’azur les collines de Kiushu et Shikoku, on ne se lasserait
pas de ce paysage exquis, doux et un peu languissant, on ne se
détacherait pas de la vision de cette terre à l’air si accueillant et si
inoffensif et qui pourtant nourrit un peuple de guerriers à l’âme dure.
De Nagasaki à Kobé, par la mer intérieure, il faut compter douze heures
environ.
Si le port de Nagasaki est excellent et de toute sécurité, il n’en est
pas de même du port de Kobé ou Hiogo. (Kobé est la ville où résident les
Européens; Hiogo la ville japonaise; elles ne sont du reste séparées que
par un pont sur une rivière à sec.)
Les navires étaient primitivement obligés de mouiller en grande rade, le
port n’étant aucunement protégé des vents du large; aujourd’hui les
autorités ont établi un appontement s’étendant assez loin dans la mer,
mais où seuls les paquebots-poste accostent, par suite des droits assez
élevés; de sorte que tous les cargo-boats, encore aujourd’hui, sont
obligés de jeter l’ancre assez loin, ce qui est un gros désavantage pour
effectuer le débarquement et l’embarquement des marchandises. La ville
européenne de Kobé est assez coquette, tout à plat le long de la mer;
c’est là que se trouvent les hôtels, les magasins, les banques, les
Consulats étrangers; quelques maisons d’habitation fort élégantes y
dressent également leurs murs de briques rouges: plus loin, au-delà de
la ligne de chemin de fer, de l’autre côté de la station de Sannomiya,
sur une colline pas très élevée, mais agréable, des Européens ont
construit leurs demeures privées qu’ils regagnent le soir après la
fermeture de leurs bureaux. On y est en meilleur air et dans un calme
plus reposant.
Kobé-Hiogo avait une population de 285.000 habitants d’après le dernier
résumé statistique de l’Empire (1908).
De Kobé à Yokohama on compte généralement trente heures de navigation.
C’est la partie du Japon où la navigation est la plus mauvaise en tout
temps; l’hiver à cause de la mousson de Nord-Est qui souffle avec
violence; l’été par suite de la mousson de suroît qui amène souvent des
typhons redoutables. La navigation est surtout pénible par le travers du
chenal d’Owari; jusqu’à l’entrée de la baie de Tokiô on n’aperçoit rien
des côtes, tout au plus au loin l’île d’Oshima dont le volcan lance
constamment de la fumée; l’entrée de la baie est formée par les deux
pointes d’Awa et de Sagami, et se trouve très resserrée à la hauteur
d’Uraga; le golfe s’élargit ensuite et laisse apercevoir à l’Ouest
Yokosuka, puis Yokohama et Tokio. Depuis le phare de Jô ga shima, en
face de Misaki, sur la pointe de Sagami, jusqu’à Yokohama d’un côté et
jusqu’à Kamakura et Enoshima de l’autre côté, la côte japonaise est
délicieuse, et enchanteresse. Il serait difficile de trouver de plus
charmants endroits que les baies de Yokosuka et d’Uraga, et de plus
agréables plages que celles de Kamakura et d’Enoshima; les Européens
résidant au Japon ont mis à la mode ces stations d’été et aujourd’hui
les Japonais y accourent de Tokio.
Yokohama, situé sur un ancien marais désigné autrefois aux Européens,
par dérision, comme emplacement a des environs de toute beauté.
La ville elle-même s’étend le long de la mer, adossée au fond à une
colline assez élevée nommée par tous les Européens le «Bluff». Sur le
quai, et dans les deux rues parallèles en arrière du quai, Water street
et Main street, se trouvent les bureaux, magasins, hôtels, banques,
boutiques de _General store keeper_, magasins généraux où l’on vend de
tout. Les consulats y sont installés également; sur la colline, les
maisons d’habitation que l’on regagne le soir, une fois les bureaux
fermés. Yokohama a toujours été, depuis l’ouverture du Japon, la grosse
place commerciale, et c’est là que se trouve encore aujourd’hui la
colonie la plus importante d’Européens et d’Américains. Le «United club»
les réunit dans une même fraternité, et dans ces réunions il n’est
jamais question de nationalités: on est «blanc».
De magnifiques hôtels se dressent sur le quai: le Grand-Hôtel, fondé
jadis par un Français, actuellement passé dans les mains d’une Société
américaine et où fréquentent principalement les Américains de passage au
Japon, qui sont toujours très nombreux.--L’Oriental Hôtel, créé et tenu
encore par un Français, somptueusement meublé et décoré et où l’on mange
une cuisine qui n’a pas sa pareille dans tout le Japon.--Enfin le
Club-Hôtel, plus modeste, mais où l’on trouve cependant tout le
confortable désirable.
La colline ou «bluff» est une ravissante petite ville européenne que
rien absolument ne distingue d’une localité quelconque des environs de
Paris, telles Ablon ou Savigny-sur-Orge. Petites villas coquettes,
entourées d’un jardin; rues très propres et très soignées, mais aucun
cachet particulier. Passé la petite ville, se trouve le champ de
courses, non loin de la Mississipi bay, charmante petite baie, ainsi
nommée par les Américains, lorsqu’en 1852 ils arrivèrent pour la
première fois au Japon. Le champ de courses est la grande promenade pour
les habitants et deux fois par an, au printemps et à l’automne, les
courses y réunissent toute la ville. Ce sont alors les grands jours de
Yokohama.
Les environs de Yokohama sont tous fort agréables, et les jours fériés
voient de nombreux excursionnistes qui, sans s’éloigner beaucoup,
peuvent charmer leurs loisirs au milieu de la verdure des petites
collines qui dressent leurs sommets autour de la baie.
Aujourd’hui, avec le chemin de fer, les environs immédiats de la ville
sont un peu abandonnés, mais on va souvent plus loin pour trouver des
endroits moins agréables.
IV.--Yokohama est donc le point extrême pour les paquebots qui viennent
d’Europe; il l’est aussi pour ceux qui viennent d’Amérique; de ce côté
également, plusieurs Compagnies font le service: trois entre les
États-Unis et le Japon; une entre le Canada et le Japon.
Les trois Compagnies qui, de Yokohama, rejoignent les États-Unis sont:
L’Occidental et Oriental qui va à San-Francisco;
L’American pacific mail qui va également à San-Francisco;
La Nippon Yu sen Kwaisha qui va à Seattle.
Celle qui fait le service du Canada est la Canadian Pacific qui aboutit
à Vancouver.
Ces bateaux mettent douze jours de Yokohama à Vancouver et quatorze de
Yokohama à San-Francisco; les bateaux américains, une fois sur deux,
font relâche à Honolulu; le départ a lieu tous les quinze jours.
De Paris à Yokohama par cette route, il faut compter une trentaine de
jours; en effet:
1º de Paris à Londres 1 jour
de Londres à Liverpool 1 --
de Liverpool à Montréal 8 --
de Montréal à Vancouver 5 --
de Vancouver à Yokohama 12 --
--
Total 27 jours.
Comme on ne peut pas voyager comme une lettre, il faut compter trois ou
quatre jours de plus.
2º de Paris au Havre 1 jour
du Havre à New-York 7 --
de New-York à San-Francisco 5 --
de San-Francisco à Yokohama 14 --
--
Total 27 jours.
Mais en revanche, le voyage de ce côté coûte plus cher et il faut
compter sur 3.000 francs en première classe; le moindre séjour en
Angleterre et en Amérique est onéreux et les dépenses effectuées dans
les wagons-restaurants et en bateau sont également très élevées. Aussi,
en dehors des Américains, peu de voyageurs choisissent cette route qui
double presque le tarif du voyage par l’Océan Indien ou la Sibérie.
V.--En arrivant au Japon, l’étranger ne doit pas s’attendre à trouver
des monuments, de belles constructions architecturales, des villes de
granit et de marbre comme en Europe et en Amérique. Lorsqu’il a débarqué
à Yokohama, à Kobé ou à Nagasaki, et qu’il a suffisamment parcouru les
rues quasi-européennes bordées de bengalows ou de villas sans style,
quelconques, maisons carrées en briques et bois, construites non pour
l’art mais pour le confort et pour la résistance aux tremblements de
terre, il a hâte de connaître quelque ville indigène, comptant sur une
surprise agréable, avec l’espoir de découvrir quelque chose de riant et
de gai. Le Japon, pour le voyageur qui vient d’Europe, n’est-ce pas le
bariolage des kakémonos?
Eh bien, il faut le détromper. L’aspect de toute ville japonaise est
immensément triste. Tout est gris. Des maisons basses, en bois devenu
gris avec le temps, recouvertes de tuiles noires, se succèdent sans
interruption; des habitants, hommes et femmes, vêtus de couleurs grises
(il n’y a que les enfants et les jeunes filles habillés de couleurs
voyantes aux jours de fête): tout cela donne une impression complètement
dépourvue de gaîté. Dans de grands centres comme Tokio, Kioto, Osaka,
quelques vastes temples rouges, à la toiture énorme, apportent à
certaines parties de la ville un cachet qui ne manque pas d’une réelle
grandeur, mais les villes elles-mêmes sont misérables et tristes.
Ce qu’il faut voir au Japon c’est la nature, toujours plaisante et
gracieuse, en hiver comme en été, au printemps comme en automne; rien de
grand, rien d’imposant comme à Java, comme dans l’Inde, comme dans
certaines parties de la Chine occidentale; mais tout est souriant,
aimable et doux. La nature japonaise n’est pas empoignante, elle est
reposante et accueillante; même ses volcans terribles, le Fuji yama,
l’Asama, le Onsengatake n’offrent rien d’effrayant. Les cascades
gigantesques comme celles de Kégon à Chusenji ou de Kirifuri à Nikkô
semblent des joujoux de cascades. Et toujours la même pensée vient à
l’esprit du voyageur quand il a visité un peu ce pays: comment cette
nature, en somme si calme et si gentille, a-t-elle pu conserver aux
habitants ce caractère batailleur des anciens «hommes à deux sabres»,
caractère encore sensible aujourd’hui sous une couche d’occidentalisme,
à vrai dire très mince?