Durazzo || Les projets de voie ferrée || Le projet
Durazzo-Monastir et son tracé || Les centres de population de
l'Albanie indépendante || La question de la monnaie et du
change || L'urgence et l'intérêt d'une réforme monétaire.
Vallona, à cause de son importance stratégique même, est resté le seul
port d'Albanie que ni Monténégrins, ni Grecs, ni Serbes n'ont occupé;
quand les Grecs ont fait mine de mettre la main sur l'île de Sasseno,
ils ont vite été rappelés à l'ordre par une double injonction de
l'Italie et de l'Autriche.
A Durazzo, au contraire, les Serbes ont poussé une avant-garde venue de
Monastir par la vallée du Scoumbi; ces troupes ont occupé quelque temps
le pays, puis ont dû se retirer, laissant aux autorités locales établies
avant elles le soin de garder la ville. C'est avec un cuisant regret
qu'elles ont quitté ce centre commercial de l'Albanie, devenu la
capitale du nouveau royaume.
Durazzo est une très vieille cité, où les Romains avaient déjà un
établissement important que rappellent les ruines d'un vieux château qui
dresse ses pierres effritées au sommet de la colline, sur les flancs de
laquelle la ville est construite en amphithéâtre.
Une éminence de 200 mètres à peine, reste et témoin d'une ancienne
chaîne, interrompt les monotones bancs d'alluvions qui caractérisent la
côte albanaise d'Antivari à Vallona; au sud de cette croupe montagneuse,
sur une baie largement ouverte, Durazzo s'est étendue vers l'est en se
protégeant le plus possible contre les vents du large derrière la
colline où elle s'appuie. Elle allonge, en profondeur en quelque sorte,
ses maisons blanches et les minarets de ses mosquées qui ressortent sur
le fond vert des hauteurs.
C'est une cité d'une dizaine de mille âmes, entièrement albanaise, à la
seule exception de quelques éléments hétérogènes turcs, grecs ou
italiens; là, tous les navires font escale, car Durazzo est le lieu
d'échange entre les produits de l'étranger et ceux des plus importantes
villes de l'intérieur de l'Albanie; Tirana, Kroia, El-Bassam, jadis
Okrida, avant sa séparation de l'Albanie, les fertiles vallées de Dibra
et de Cavaja, c'est-à-dire les régions les plus peuplées, les plus
prospères et les plus cultivées de l'Albanie trouvent ici leur débouché
et leur marché; les produits de la basse-cour (les volailles et les
oeufs), les produits de l'élevage (les peaux et la laine) sont vendus
ici aux comptoirs et aux marchands qui font commerce avec Bari et
surtout avec Trieste.
La situation géographique de Durazzo, placée au centre de la côte
albanaise et au débouché des vallées du Scoumbi et de l'Arzeu, protégée
contre leurs alluvions par deux pointes montagneuses, en relation
directe avec l'intérieur de l'Albanie, explique que dès l'antiquité ce
lieu ait été choisi comme point de départ d'une des grandes voies de
communication de l'Empire romain, dont il demeure encore aujourd'hui des
traces importantes. Une des roules militaires les plus connues du monde
ancien, la _via Ignalia_ si souvent parcourue par les légions romaines
qui se rendaient du Latium à Byzance, partait de Durazzo (Dirakium),
passait à Cavaja, rencontrait à Pekinj (Claudiopolis) la branche qui
venait de Vallona (alors Appolonia); elle suivait au delà de Pekinj la
vallée du Scoumbi. On retrouve des restes de l'antique route à partir de
Cavaja, des murs de soutènement, de petits ponts à tabliers horizontaux,
notamment dans la gorge entre Cavaja et Pekinj. La _via Ignalia_ gagnait
ensuite El-Bassam; puis on perd sa trace et on ne sait si elle suivait
la vallée ou coupait la montagne; en tout cas, elle atteignait
Liquedemus, sur le lac d'Okrida; ce n'est pas, comme on le dit souvent,
la ville actuelle d'Okrida, mais le village d'Eichlin, dénommé Lin sur
la carte autrichienne; de là elle parvenait, par la rive ouest du lac
d'Okrida, à Kastoria, Salonique, Sérès et Byzance.
Cette route de Durazzo au lac d'Okrida est si bien définie par la nature
que c'est elle qu'ont toujours suivie les voyageurs comme les armées;
pour ne citer que quelques exemples récents, je mentionnerai M. Victor
Bérard, il y a quelque quinze ans, et M. Mowrer, le correspondant du
_Chicago Daily News_, en 1913, et c'est par cette voie que l'armée
turque de Djavid Pacha échappa à l'étreinte des Serbes, puis que les
armées serbes arrivèrent jusqu'à Durazzo. Elle est demeurée une des
voies principales du commerce local en Albanie; entre Durazzo et
El-Bassam un trafic régulier de marchandises aussi bien que de voyageurs
se continue toute l'année; il est fait actuellement par des voitures du
pays qui transportent 300 à 400 kilogrammes; elles mettent quatre jours
à couvrir la distance qui sépare le port de Durazzo d'El-Bassam et trois
jours seulement au retour, El-Bassam étant situé à 135 mètres
d'altitude; le prix de transport est d'environ 20 piastres par 100
kilogrammes et l'on me dit que le commerce est assez actif.
* * * * *
Durazzo, située au débouché de cette grande voie de pénétration, était
donc prédestinée à devenir un entrepôt de produits et il était assez
naturel de songer à emprunter la route, dont elle est la tête de ligne,
pour y établir un chemin de fer: aussi, dans les derniers temps du
régime turc, la société allemande de la voie ferrée Monastir-Salonique
réclamait-elle le droit de continuer son rail de Monastir à Durazzo;
comme je l'ai exposé dans _l'Albanie inconnue_, la Turquie n'accorda de
concession en Albanie qu'à une société française, pour l'établissement
d'une voie partant de l'ancienne frontière serbe et atteignant
l'Adriatique au sud de Janina, en passant par Prizrend, Kuksa, Dibra,
Okrida et Koritza; il était prévu que cette artère centrale aurait deux
raccords latéraux, l'un vers Scutari, à l'ouest, et l'autre vers
Monastir, à l'est.
Autrichiens et Italiens avaient esquissé leurs projets qui n'ont pas été
jusqu'ici sérieusement étudiés; les Italiens, étant plus influents à
Vallona, choisissaient cette ville comme point de départ, et sans doute
leur choix ne sera pas différent demain; les Autrichiens préféraient et
préféreront encore Durazzo, où leur action est plus soutenue. Le projet
autrichien n'est rien autre chose que la réfection de la voie romaine
par la vallée du Scoumbi; par le Scoumbi et un affluent secondaire, on
atteint la montagne de Cafa Sane qui domine le lac d'Okrida; un tunnel
de trois kilomètres relierait le fond de la vallée avec la pente en face
d'Okrida; d'Okrida à Monastir par Resna, il suffirait de se servir de
la route actuelle toujours carrossable.
J'ai suivi ce tracé pour me rendre compte de ses difficultés; jusqu'à
El-Bassam par Cavaja et Pekinj, le rail se poserait sans difficulté;
c'est une des voies les plus fréquentées de l'Albanie; il en est de même
d'El-Bassam au pont sur le Scoumbi, dénommé Hadzi sur la carte; c'est là
que le sentier actuel, au lieu de suivre la vallée qui fait vers le nord
un coude très marqué, escalade la montagne et ne rejoint le fleuve qu'à
Koukous; en ce lieu, de l'autre côté du pont écroulé, une route
carrossable conduit à Okrida par la vallée d'un affluent du Scoumbi; il
suffit de la suivre et de franchir la croupe du Cafa Sane pour atteindre
le lac d'Okrida; entre le pont sur le Scoumbi et Koukous la vallée
permet l'établissement d'une voie de communication; quand j'ai effectué
ce trajet, des soldats en punition travaillaient à la construction de
cette route; les gorges sont très loin d'avoir l'importance,
l'escarpement et la longueur de celles du Drin. On peut donc estimer
qu'un tel projet n'est pas difficile à réaliser.
Le plan italien est différent et hésite entre deux combinaisons: la
première consiste à unir Vallona à El-Bassam par Bérat, la vallée du
Semen et du Devol; à Gurula (Gurala, sur la carte autrichienne), la voie
franchirait des collines basses dont l'altitude est de 400 mètres
environ. D'El-Bassam, elle gagnerait Monastir, comme il est dit
ci-dessus.
L'autre combinaison abandonne la vallée du Scoumbi et Monastir; de
Vallona le tracé atteindrait Bérat, suivrait la vallée du Semen et du
Devol qui aboutit à Koritza, d'où, par Kastoria, on parviendrait à
Verria sur la ligne de Salonique.
Toutes ces lignes ne sont pas malaisées à établir et toutes empruntent
les principales voies de communication de l'Albanie du centre et du sud,
qui desservent depuis longtemps, par de mauvais sentiers, il est vrai,
les centres de population du pays: Cavaja, Pekinj, El-Bassam, Berat,
Koritza, et les réunissent aux deux principaux ports de Durazzo et de
Vallona; si l'on y ajoute les vallées basses de l'Arzeu et de l'Ismi,
avec les deux villes de Tirana et de Kroia, situées à moins de douze
heures de cheval de Durazzo, on peut se représenter la répartition des
groupes les plus compacts et les plus nombreux d'habitants de l'Albanie
indépendante.
Par suite, la première oeuvre d'un gouvernement albanais digne de ce nom
sera de percer ou de rétablir des routes convenables entre ces
différents points; ce ne sera pas un travail considérable, car, dans
toute cette partie du pays, les montagnes s'abaissent, adoucissent leurs
formes et sont coupées de larges vallées; seule la haute vallée du
Scoumbi, entre son coude et Koukous, présente quelques escarpements
importants.
Un plan de travaux publics bien compris devrait donc comporter
l'établissement immédiat des voies suivantes: la réfection de la voie de
Durazzo à Tirana, avec l'établissement d'un embranchement sur Kroia; la
mise en état de viabilité du sentier conduisant actuellement de Durazzo
à Cavaja, Pekinj et El-Bassam et en seconde ligne du sentier qui réunit
par la montagne El-Bassam à Tirana; puis la liaison d'El-Bassam à
Koukous; à partir de ce point, il suffira d'entretenir la route vers
Okrida; enfin, l'établissement d'une route de Vallona à Bérat et
El-Bassam, avec embranchement à Gurula vers Koritza.
Un tel réseau suffirait pour le début à assurer les communications et
la mise en valeur des parties les plus peuplées et les plus cultivées du
pays; il suffirait d'y ajouter une voie rejoignant au nord Durazzo,
Tirana et Kroia à Alessio, San Giovanni di Medua et Scutari. On voit par
ce simple exposé que Durazzo est (avec El-Bassam et Tirana dans une
moindre mesure) au centre des routes rayonnant vers les diverses parties
de l'Albanie.
Il n'est peut-être pas nécessaire de faire un plus grand effort, au
moins pour les premières années, et de charger le budget difficile à
établir de la jeune Albanie des frais de construction de chemins de fer;
des services d'automobiles sur routes suffiraient, d'autant plus qu'il
ne faut pas oublier que, de la côte à la frontière, l'Albanie ne
comporte guère plus de 80 à 100 kilomètres de largeur; si, dans le
centre et dans le sud, ce territoire contient des vallées et des
terrains d'alluvions fertiles, de grandes lignes ferrées ne seraient pas
alimentées par ces terres ayant un temps qu'on ne saurait fixer; même
reliées aux lignes gréco-serbes qui vont couper du nord au sud les
Balkans, elles ne gagneraient rien à cette jonction, car elles ne
dériveraient sur leur parcours aucun des produits réservés au terminus
grec sur la mer Égée ou le golfe d'Arta, ou à la ligne serbe du
Danube-Adriatique.
Cette dernière voie, qui n'aurait également qu'un trafic insuffisant
dans son passage en Albanie, si elle y passait, peut espérer un afflux
de produits de la Vieille-Serbie, de la Macédoine et du Danube dirigés
en droite ligne vers l'Occident. Mais pour toutes les autres lignes il
paraîtrait sage d'attendre quelque temps avant de charger les finances
du jeune État d'un luxe inutile; l'établissement des routes principales,
la concession de services automobiles, la mise en valeur progressive du
pays devraient être les premiers articles du programme économique du
nouveau gouvernement; le rail viendrait ensuite en son temps.
* * * * *
De toutes les villes de l'ancienne Turquie d'Europe, c'est à Durazzo que
j'ai trouvé le plus bel assortiment de monnaies en usage; des piécettes
et des sous, partout ailleurs oubliés depuis longtemps, sortent des
montagnes d'Albanie et sont présentés sur le marché de Durazzo où l'on
continue de les accepter; aussi est-ce pour le voyageur le plus
difficile problème que celui de la monnaie; il fera bien de le laisser
résoudre, à ses risques d'ailleurs, par son drogman, en attendant qu'une
réforme soit apportée.
Je ne crois pas être démenti par n'importe quel commerçant
d'Albanie--les sarafs exceptés--en disant que nulle réforme n'est plus
nécessaire. En tout cas, à Durazzo, centre commercial du pays, on en
sent le vif besoin. L'établissement des voies de communication et la
réforme monétaire sont les deux premières questions que doit résoudre le
gouvernement albanais.
La question de la monnaie et du change est simple dans ses données, si
elle est très compliquée dans ses applications. Le voyageur qui passe à
Constantinople se plaint déjà du change et des embarras que lui cause le
compte de la monnaie; toutefois la difficulté n'est pas insurmontable;
la livre turque a un change régulier et se divise en 108 piastres; on
sait que les pièces d'argent en circulation valent 1, 2, 5 et 20
piastres, et le calcul, par suite, est à peine plus malaisé que celui de
la monnaie anglaise; il est vrai qu'il se complique du change intérieur;
il y a en effet trop peu de petite monnaie d'argent, c'est-à-dire de
piastrines, et par suite celles-ci font prime; de là est née l'industrie
des «sarafs» ou changeurs, généralement petits banquiers juifs ou
arméniens; si vous leur donnez une livre turque ou des medjidié
(c'est-à-dire des pièces de 20 piastres, ayant l'apparence d'un écu), et
si vous réclamez des piastrines en échange, on vous retiendra un acompte
de 2 piastres à la livre; par exemple, on ne vous donnera à peu près
votre compte de 108 que si vous acceptez 5 medjidié, c'est-à-dire 100
piastres, et 7 piastrines, la huitième étant gardée en tout ou en partie
comme prime du change.
Mais, en dehors de Constantinople et des chemins de fer, le calcul
devient un effroyable casse-tête chinois; selon les coutumes locales et
les administrations, la livre turque se divise en effet en un nombre
différent de piastres; il en est de même du medjidié; mais cette
division différente n'est qu'une division de compte.
Un exemple est nécessaire: la piastrine est une petite monnaie d'argent
valant 1 piastre; que la livre soit à 104, 108, 124 piastres, on ne
donne au change que la même quantité matérielle de piastrines; si l'on
exigeait en place d'une livre turque uniquement ces piécettes, on n'en
donnerait partout que 102, 103, 104, selon le changeur.
Mais jamais le jeu du change ne se passe ainsi: contre une livre turque
on vous impose d'abord des medjidié et on complète par des piastrines
d'une ou deux piastres; dès lors, à Constantinople, pour une livre
comptée à 108, on vous donne 5 medjidié comptés chacun à 20, au total
100 piastres, et 7 piastrines ou 7 piastrines et demie, soit 107 à
107,5; ailleurs, pour une livre comptée 124, on vous change 5 medjidié
comptés chacun 23, au total 115 et 7 à 7 piastrines et demie, soit 122 à
122,5, le complément constituant le bénéfice du changeur; ainsi, ce qui
diffère, c'est seulement la manière de compter et le bénéfice du
changeur.
Mais cet enchevêtrement de compte complique toute transaction, et ces
différences sont très sensibles; ainsi, à Constantinople et dans les
chemins de fer, la livre est à 108 et le medjidié à 20; pour les impôts
et à la douane, la livre est à 103 un quart et le medjidié à 19; pour
les autres caisses publiques, pour les opérations des banques locales et
une partie du grand commerce, la livre est à 100 et le medjidié à 18 et
demi; pour les échanges commerciaux des bazars et des marchés, le compte
diffère de ville à ville et de village à village; dans beaucoup de
villes de l'intérieur, la livre est à 124 et le medjidié à 23; ailleurs
le change varie de 116 à 124 selon les lieux; dès lors la première
question à poser dans un pays, c'est de demander la valeur de compte de
la livre turque.
Mais cette complication ne suffît pas: à Constantinople les pièces de 1,
2, 5 et 20 piastres sont d'un type uniforme: elles sont en argent; les
trois dernières rappellent nos pièces de fr. 50, 1 franc et 5 francs, la
première étant comme une demi-pièce de fr. 50; mais, à l'intérieur et
notamment en Albanie, subsistent de vieilles monnaies divisionnaires aux
formes les plus archaïques; je reçois au marché de Durazzo des pièces
larges comme des écus et minces comme une feuille de papier; l'oeil de
l'étranger ignore si elles sont en argent ou en bronze, car il y en a
des deux types, et cependant dans le premier cas elle vaut 2 piastres ou
2 piastres et demie et dans le second, ce n'est qu'un sou ou deux; mon
drogman, comme il n'est pas de la ville, les distingue mal et mon guide
me recommande de m'en défaire de suite; elles risqueraient en effet de
n'être pas acceptées dans les transactions commerciales à dix lieues
d'ici; même sur place elles sont parfois refusées par les caisses
officielles.
Enfin, pour brocher sur le tout, le calcul ne s'opère pas toujours
d'après la livre turque comme base, valant de 23 à 24 francs, mais
d'après trois monnaies d'or ayant également cours en Albanie et y étant
acceptées: la livre turque, la pièce de 20 francs qu'on appelle toujours
le «Napoléon» et la livre sterling; les deux premières sont connues
partout et le Napoléon circule même, au moins en Albanie, plus que la
livre turque. Dès lors, si vous touchez une valeur de 500 francs, on
vous paiera dans ces trois monnaies d'or et, pour chacune d'elles, il
faudra vous renseigner pour connaître le change intérieur; à chaque
paiement important, vous êtes obligé de procéder à des calculs longs,
compliqués et bizarres, puis à discuter le bénéfice du changeur, enfin à
distinguer entre les pièces de tous types qu'on vous donne comme
piastrine, demi-piastrine, double-piastrine, double-piastrine et demie,
_etc._; c'est presque aussi difficile que de parler albanais!
Ces brèves explications suffisent à montrer le trouble que jette une
telle monnaie dans les transactions commerciales. Une réforme est
urgente: elle serait facilitée dans son application par l'usage général,
dans toute l'Albanie, du Napoléon: dans la tribu la plus reculée, j'ai
trouvé la connaissance exacte de sa valeur.
La réforme ne procurera pas seulement au commerce l'avantage de
faciliter les comptes et de gagner un temps précieux; elle supprimera le
gain parasite des sarafs, gain qui ne subsiste que par suite de
l'insuffisance de la petite monnaie; on devine que les sarafs peuvent
facilement s'entendre pour raréfier plus encore et artificiellement
cette monnaie divisionnaire, quand une place en a le plus besoin, et
accroître ainsi les bénéfices du change intérieur; de même, en se
servant des conditions naturelles d'échange, ils transportent la petite
monnaie des lieux où ils l'achètent à meilleur compte aux lieux où ils
la vendent au plus haut cours; toute cette industrie a pour seule base
la complication du système monétaire et la trop petite quantité de
monnaies divisionnaires mises sur le marché par l'État. Il est naturel
que, nulle part plus que dans le centre commercial de Durazzo, on ne
sente les vices d'un tel régime et la nécessité d'une réforme.