De duitsche uitgever, de heer August Scherl, heeft een omvangrijk
geschrift het licht doen zien, waarin hij pleit voor een verandering in
ons verkeerswezen. Hij noemt zijn boek »Ein neues Schnellbahnsystem,
Vorschläge zur Verbesserung des Personenverkehrs" en begint met erop
te wijzen, dat het hoog tijd wordt, ons verkeerswezen op een andere
leest te schoeien en er een hervorming op toe te passen, die een eind
zal maken aan de gewoonte, om het goederen- en het personenverkeer
over dezelfde lijnen te laten loopen. Er ligt een verspilling in van
allerlei kracht, dat over dezelfde rails, waar zoo juist een sneltrein
met een vaart van 90 kilometers in het uur is overheen gebruist,
dadelijk een zware, langzame goederentrein volgt.
Het snelle personenverkeer wordt daardoor opgehouden en verhinderd,
en dat men daaraan reeds op een enkele plaats een eind heeft
gemaakt, blijkt uit wat in Chicago is gebeurd, waar een stelsel van
onderaardsche spoorlijnen voor het geheele goederenverkeer zorgt. In
Europa loopen de sneltreinen lang niet zoo hard, als ze het kunnen
doen, eensdeels omdat de lijnen te zeer voor het goederenvervoer in
beslag genomen zijn, anderdeels omdat de stations te gauw op elkaar
volgen.
De schrijver, nu van het schitterend uitgevoerde boek met veel
illustraties, plannen en tabellen, die al vaker de aandacht heeft
weten te vestigen op nieuwe ideeën en plannen, wil de tegenwoordige
spoorlijnen voor het vervolg geheel beschikbaar stellen voor het
vervoer van goederen, en voor het personenverkeer nieuwe lijnen
aanleggen. Uit economisch oogpunt is tegen het eerste deel van
het voorstel daarom niets in te brengen, omdat, zooals uit het
budget blijkt, de overschotten der spoorwegen afkomstig zijn van
het goederenvervoer, terwijl het personenverkeer daartoe niets of
zoo goed als niets bijdraagt. Een kleinere rente-opbrengst van de in
spoorwegen belegde kapitalen zal dus niet het gevolg zijn, als het
personenverkeer zich terugtrekt.
Toen aan het eind van het eerste vierde deel van de vorige eeuw
de eerste spoorwegen werden aangelegd, had men nog zeer bekrompen
inzichten in den aard van het verkeer. Van eenig groot gezichtspunt was
nog geen sprake. Men had geen flauwe voorstelling van de eischen, die
mochten worden gesteld met het oog op de toekomst, en de berlijnsche
postmeester-generaal van toen moet zelfs gezegd hebben, niet te
begrijpen, waarom een spoorweg tusschen Berlijn en Potsdam noodig zou
wezen, daar de postwagen nog niet eens altijd vol was. Zoo ontstonden
de spoorlijnen op een peuterige schaal met inachtneming van allerlei
kleine en persoonlijke belangen. Tengevolge daarvan is de spoorwijdte
nog altijd gelijk aan die van de oude engelsche postwagens en moeten
de groote internationale sneltreinen, die het Noorden van Europa met
het Zuiden verbinden, vaak op kleine nesten van plaatsjes stoppen,
omdat overoude overeenkomsten met kleine staten bestaan, die het tot
voorwaarde hebben gesteld.
Met de vraag, hoe daarin grondige verbetering te brengen, hebben zich
al dikwijls de verkeerstechnici en financiëele specialiteiten bezig
gehouden, maar een oplossing, die allen bevredigde, is tot nu toe
niet gevonden. Maar dit nieuwe ontwerp van August Scherl boeit de
aandacht door veel goeds en bruikbaars, dat het schijnt te bevatten
en door een interessant principe, waarop het berust.
Voor het personenverkeer wil hij een geheel nieuw net aangelegd hebben,
en al lijkt dat eerst verbluffend, men bedenke, dat bijvoorbeeld
de berlijnsche Stadtbahn doet zien, hoe het economisch voordeeliger
kan wezen, tot een volkomen nieuwen aanleg over te gaan en niet aan
bestaande lijnen te peuteren, terwijl ook verder de berlijnsche
bovengrondsche spoorweg en verscheiden trams aantoonen, dat ook
verkeersondernemingen, die enkel voor het personenvervoer bestemd zijn,
uitstekend kunnen rendeeren.
Op nieuwe lijnen nu, waar nog geen oude vormen hinderend werken,
zal het personenverkeer ook nieuwe technische vormen moeten vinden,
die inderdaad in staat zijn, aan alle eischen van het moderne leven
te voldoen. De eerste eisch van het op de hoogte van den tijd gebracht
verkeer is die der verhoogde snelheid. Men moet op de hoofdlijnen een
snelheid verlangen van 200 kilometer in het uur. Maar dan weigert de
stoomlocomotief, want zelfs de oude vrienden van dit verkeersmiddel
geven toe, dat de economische grenzen van deze machine liggen bij
100 kilometer in het uur en dat alles wat daarboven ligt, zuivere
sport moet heeten. Natuurlijk zal dus het nieuwe stelsel een geheel
electrisch bedrijf moeten hebben.
Maar verder moet ook de inrichting van de rails in den grond veranderd
worden. De onderhoudskosten van een spoor met twee rails groeien bij
200 kilometers in het uur zoodanig, dat men niet uitkomt, in de verste
verte niet.
Dus zal in het nieuwe systeem moeten opgenomen worden de éénsporige
lijn. De wagens zullen over een enkele rail zich moeten bewegen en
zullen dan moeten worden gestabiliseerd door aparte toestellen, die
het evenwicht bewaren, gyrostatische apparaten, die eigenlijk niets
anders zijn dan door electriciteit gedreven snel loopende tollen. Het
probleem, vaartuigen door toestellen, die rondtollen, vastheid te geven
houdt de technici in Engeland en Duitschland al geruimen tijd bezig,
en de uitgever van het bedoelde werk heeft in eigen werkplaatsen reeds
verscheiden jaren proeven laten nemen en laten werken met toestellen,
op het tolprincipe berustend, en hij komt nu pas openlijk met zijn
voorstellen voor den dag, nu hij meent het vraagstuk van het evenwicht
voor den wagen op één rail te hebben gevonden.
Wie den voortgang der moderne techniek opmerkzaam heeft gevolgd,
zal hebben bespeurd, dat een lang bekend instrument, namelijk de
tol, in een aantal nieuwe machines, toestellen en inrichtingen
tegenwoordig wordt toegepast. Men is er zich van bewust geworden,
dat in een draaienden tol eigenschappen en krachten liggen besloten,
die hem op zeldzame wijze geschikt maken, een rol te spelen in het
machinebedrijf. Maar de geheele op aanwending van den tol berustende
ontwikkeling staat nog maar aan haar begin en het laat zich nog niet
bepalen, wat er uit de thans gedane pogingen zal worden.
Als men een kinderspeeltol onopgewonden op de tafel plaatst, zal
hij dadelijk omvallen. Windt men hem echter op, zoodat hij lustig
snort en zet men hem nu op de tafel, dan valt hij niet alleen niet
om, maar men kan er ook de wonderlijkste standen en richtingen aan
geven, zonder dat hij zijn gewicht verliest. Men kan hem op den rand
der tafel wel zoo laten draaien, dat de as zich vrij in de lucht
beweegt, zonder dat hij op den grond valt. Die as heeft, als de tol
is opgewonden, een verbazingwekkend volhardingsvermogen. Ze laat zich
moeilijk uit haar richting brengen en blijft daaraan zoo getrouw, dat
niet eens de zwaartekracht in staat is, den tol te doen omvallen. Dat
volhardingsvermogen van de as van een draaienden tol heeft men, hoewel
soms onbewust, al aangewend bij den tweewieler, die daardoor op zijn
twee smalle gummibanden kan blijven draaien, en de automobilist kan
zijn wagen alleen dan om bochten heen krijgen, als hij langzamer rijdt,
want bij grooter snelheid werken de voorwielen als sneldraaiende
tollen, wier assen maar moeilijk uit hun richting zijn te krijgen,
zoodat de bestuurbaarheid bij stijgende snelheid al kleiner wordt.
Opzettelijk heeft men het beginsel toegepast bij schepen. Er is
groote aandacht geschonken aan de proeven van den Directeur der
Germaansche Lloyd te Bremen, consul Schlick. Hij liet in een schip
een tol aanbrengen, die door een turbine in snelle draaiing werd
gebracht. De as van dien tol behield onveranderd haar stand, en
als dus maar het schip met den tol vast werd verbonden, kreeg ook
dat een groote stabiliteit. Dientengevolge hebben de golven weinig
vat op het schip, en de scheepstol van Schlick moet niet enkel een
voorbehoedmiddel tegen zeeziekte zijn, maar ook bij de oorlogsmarine
het mogelijk maken bij hooge zee met het scheepsgeschut vast en met
zekerheid te vuren.
De engelsche ingenieur Louis Brennen heeft er reeds op gewezen,
hoe men voor het spoorwegwezen voordeel zou kunnen trekken van
het »tolstelsel«. De tegenwoordige spoorwagens moesten over twee
rails loopen, daar de geringste veranderingen in de ligging van
het zwaartepunt bij een enkele rail schommelingen in den wagenstand
zouden teweegbrengen, die de vaart onmogelijk zouden maken. Brennen
wil den spoorweg met één rail door gelijktijdige aanwending van den
draaienden tol mogelijk maken. Hij bouwt, juist als consul Schlick
in de schepen, in de spoorwagens, een tol vast, die door een motor in
zeer snelle draaiing wordt gebracht. De as van den tol is vast met den
wagen verbonden en deze krijgt daardoor een groote stabiliteit. Hij
kan door evenwichtsveranderingen niet of zeer moeilijk uit zijn
stand worden gebracht. Bij de ontwerpen van den engelschen ingenieur
draait de tol in een luchtledige ruimte, wat ten doel heeft, de aan te
wenden kracht zoo gering mogelijk te maken en den weerstand der lucht
buiten werking te stellen. Dus is al een zeer zwakke motor voldoende,
om den tol in razend snelle beweging te brengen. Zoodra hij aan het
draaien is, worden de wagens zoozeer ongevoelig voor alle uitwendige
omstandigheden, dat ze geheel zonder gevaar over een enkele rail
kunnen loopen.
Een groot voordeel is daarbij gelegen in het gemakkelijk maken der
bochten, die geen verlangzaming der vaart noodig maken, en een ander,
van niet minder groot gewicht, is gelegen in de geringere kosten, die
de aanleg van den weg meebrengt. Verder kan het rijden plaats hebben
zonder eenig schokken of schudden en het tracé van de spoorlijn kan
gemakkelijk aan alle terreinen worden aangepast, daar het mogelijk is,
scherpe bochten te maken met onverminderde snelheid en zonder gevaar.
Op dezelfde wijze wil nu ook August Scherl het vraagstuk van het
evenwicht voor den wagen op één rail oplossen. De nieuwe éénsporige
lijnen zullen bereden worden door treinen, die in den regel uit drie
aaneengesloten wagens bestaan, die op de hoofdlijnen met een snelheid
van 200 kilometer in het uur zullen rijden en die elkander snel zullen
opvolgen, misschien om het halve uur, zoodat een spoorboekje niet meer
noodig is, en men op elken tijd van den nacht en den dag juist zoo
met een spoortrein kan wegrijden als nu met de electrische tram. De
wagens zijn veel breeder dan de tegenwoordige en voorzien van alle
comfort. De treinen hebben naar amerikaansch voorbeeld het karakter
van hotels; er is een buffet, een gezelschapszaal, een hall of groote
vestibule, een eetzaal met muziekkapel, een lees- en schrijfkamer,
een bad- en kleedkamer.
Zoowel op het platteland als in de stad rijden die spoorwegen hoog
boven den beganen grond, waarbij ze in de stad op betonpilaren rusten,
die door de huizen loopen en misschien daar tevens als liften zouden
kunnen worden gebruikt, of als trappenhuizen. En naast de snelheid
zal men volgens Scherl's plan het voordeel van de goede aansluitingen
hebben, want de snelheid zou waardeloos worden, als men bij den
overgang van de eene lijn op de andere zou hebben te rekenen met
uren van wachten. Het ideale verkeer der toekomst zal er dus voor
zorgen, dat men werkelijk vlug van de eene plaats naar de andere wordt
vervoerd, en daarom is een organisatieplan gegeven voor Duitschland,
waarbij een net van lijnen is ontworpen, van hoofd- en nevenlijnen,
die in kringen om groote centrale kruispunten zich bewegen met stralen
in alle richtingen. Er zullen op de verschillende kruispunten van
ring- en straallijnen geen uren, hoogstens minuten worden verdaan
met wachten, en alle aansluitingen zullen kloppen.
In de groote steden gaan de stralen uit van een reusachtig
centraalstation, van waar de luchtlijnen over de daken der huizen
heen loopen. Tot in kleine bijzonderheden heeft de schrijver zich in
alles ingedacht en de technische mogelijkheid wordt door technici niet
geloochend. Zal de verwezenlijking van het plan nog lang op zich laten
wachten? De kosten, waaraan de schrijver niet veel aandacht schenkt,
zullen bij die vraag op den voorgrond treden, en daarover en in zake
de levering van de reuzenhoeveelheid electriciteit, die men noodig
zal hebben, rijzen ook nog vele vragen, die aan de machthebbers, de
technici, de financiers en de vertegenwoordigers van het volk niet
weinig hoofdbreken zullen kosten.