3. Eine schmale Tragflaeche, die eine umgekehrte Neigung hat als die
Haupttrageflaechen, ist zur Steuerung erforderlich.
4. Die Steuerung muss bewirkt werden koennen, ohne dass der Pilot seine
Stellung veraendert, und endlich
5. die seitliche Stabilitaet wird weit besser durch Verwinden der
Trageflaechen gewaehrleistet, als durch Koerperbewegungen.
Im Jahre 1901 vergroesserten die Wrights ihre Maschine auf 35
Quadratmeter und gaben den Trageflaechen eine Woelbung von 1:12. Somit
waren sie, was Groesse der Trageflaechen und ihre Woelbung anbelangt, auf
dieselben Groessen gekommen, wie sie von Lilienthal anfaenglich
konstruiert waren. Dieser hatte zwar eine geringere Woelbung 1:15 bzw.
1:18 zuletzt angewendet, aber er hatte festgestellt, dass die groesste
Hubkraft bei einer Kruemmungsflache von 1:12 vorhanden war, jedoch
gleichzeitig auch erfahren, dass das Gleichgewicht hierbei schwerer zu
halten war. Am 27. Juli begannen im Beisein Chanutes die neuen Versuche,
die bald zu einer Verringerung der Kruemmung fuehrten. Nach kurzer Zeit
schon gelang es ihnen wieder die alte Praxis zu erwerben und 100 Meter
weit zu gleiten; nach mehreren Tagen bereits konnten sie schon in einem
kraeftigeren Winde von 25 bis zu 45 km Geschwindigkeit durch die Luft
segeln. Die Erfolge bewirkten, dass die Wrights, die urspruenglich das
Fliegen nur als Sport betrachteten, nunmehr wissenschaftlich die
einschlaegigen Fragen zu loesen versuchten. Sie bauten sich mehrere
Modellmaschinen fuer Winddruckmessungen und machten eine grosse Reihe von
Versuchen mit den verschiedensten Oberflaechen, die unter einem Winkel
von 0-45 deg. in Intervallen von 2-1/2 Grad eingestellt waren.
So theoretisch wohl vorbereitet nahmen sie im August 1902 auf dem alten
Felde bei Kitty Hawk ihre Versuche wieder auf. Im Jahre 1900 hatte die
Breite ihres Fliegers 5,64 Meter betragen, die Tiefe 1,52 Meter, die
gesamte Oberflaeche mit Steuer 15,6 Quadratmeter und das Gewicht 21,8
Kilogramm. 1901 wurden die Groessenverhaeltnisse auf folgende Zahlen
gebracht: Breite 6,7 Meter, Tiefe 2,13 Meter, Oberflaeche 21,0
Quadratmeter, Gewicht 45,5 Kilogramm; 1902 auf 9,75 Meter, 1,52 Meter,
28,4 Quadratmeter und 53,0 Kilogramm.
Der Abstand der in Etagen angeordneten Haupttrageflaechen betrug etwa
1,40 Meter. Das vertikale Horizontalsteuer wurde verdoppelt und mit
seiner 1,3 Quadratmeter grossen Flaeche wie ein zweiteiliger Schwanz an
der hinteren Seite angebracht. Das Gestell, bestand aus Fichtenholz, das
mit Stahldraehten in Brueckenkonstruktion zusammengehalten wurde. Das
Verspannen der Draehte war auf geniale Weise durchgefuehrt in der Weise,
dass man beliebig spaeter die Draehte anziehen oder loesen konnte. Als
Material war Klaviersaitendraht benutzt worden. Die Bespannung der
Flaechen war mit Ballonstoff erfolgt, der eine geringe oder fast gar
keine Durchlaessigkeit fuer die Luft besitzt. Die erste Konstruktion aus
durchlaessigem Stoff hatte sich als ungeeignet erwiesen.
[Illustration: *Wrights Gleitflieger 10. Oktober 1902*
Der Start erfolgt mit Hilfe zweier Personen, die mit dem Flieger
gegen den Wind einen Sandhuegel hinab laufen. Der Lenker befindet
sich hierbei in wagerechter Lage.]
Wieder wurden die Versuche zunaechst an einer Fesselleine ohne Bemannung
begonnen, und erst, als die Stabilitaet der neuen Maschinen unzweifelhaft
feststand, begannen die Brueder mit den Gleitversuohen. Beide erlangten
alsbald eine ausserordentliche grosse Uebung und lernten vor allen
Dingen den Einfluss des mit wechselnder Richtung und Kraft blasenden
Windes kennen. Natuerlich blieben den beiden auch Unfaelle nicht erspart,
und gelegentlich erlitt auch ihre Maschine einige Havarien. Doch im
allgemeinen sind diese Zwischenfaelle nur gering zu nennen gegen die
grosse Anzahl der Fluege. Insbesondere ist es bemerkenswert, dass die
Landungen normalerweise immer sehr sanft vor sich gingen. Der
Flugmaschine hat man bekanntlich gerade vorgeworfen, dass die Landungen
meist mit sehr heftigem Stosse von statten gehen muessten, weil die Hilfe
des Gasauftriebes fehle. Der Vergleich, den man hierbei mit der Landung
eines Freiballons gezogen hat, hat sich als genau so unzutreffend
erwiesen, wie bei den Landungen mit schweren Motorballons, deren
Niedergehen auf die Erde man sich ohne heftigen Stoss gar nicht
vorstellen konnte. Vorzueglich bewaehrte sich gerade bei den Landungen das
vordere Hoehensteuer, das, im letzten Moment etwas gehoben, die Landung
besonders sanft gestaltete.
[Illustration: *Wilbur Wright*
in wagerechter Lage in seinem Gleitflieger von unten gesehen (1902)]
Die Gleitversuche gelangen schliesslich in diesem Jahre auch bei
Windgeschwindigkeiten bis zu 16,7 Metern in der Sekunde. Die Flugdauer
betrug im allgemeinen bis zu 15 Sekunden, doch wurde sie schliesslich
schon bis zu 26 Sekunden gesteigert. Im ganzen wurden im Jahre 1902 etwa
1000 Fluege unternommen, deren laengster bei einer Flugdauer von 26
Sekunden eine Strecke von 622,5 Metern betrug.
[Illustration: *Die Maschine mit der Startvorrichtung, von oben gesehen*
Rechts der Turm mit dem auf der Erde liegenden Fallgewicht, vom Turm
aus fuehrt die Leine zur Startschiene]
Nunmehr fassten die Brueder den Plan, einen Motor in ihre Maschine
einzubauen; sie nahmen deswegen zunaechst eingehende Messungen vor ueber
die Hubkraft ihres Apparates und stellten fest, welche Motorkraft zum
Heben ihrer Maschinen bei den verschiedenen Windgeschwindigkeiten
erforderlich war. Das Gewicht der Maschine von 1902 betrug 53,0
Kilogramm, dazu kamen die Gewichte der beiden Piloten: Wilbur Wright
61,4 Kilogramm und Orville Wright 65,2 Kilogramm, so dass also im ganzen
entweder 114,4 Kilogramm oder 118,2 Kilogramm zu heben waren. Es stellte
sich heraus, dass bei 25 km Windgeschwindigkeit die Hubkraft etwa 1-1/2
PS betrug, bei 40 km Geschwindigkeit 2 PS. Die Landung ging meist in
einem Winkel vor sich, der zwischen 6 Grad 10 Min. und 7 Grad 20 Min.
schwankte. Durch diesen geringen Winkel wurde die Landung ebenfalls sehr
erleichtert. Anfangs des Jahres 1903 wurden diese Versuche noch weiter
fortgesetzt, und gelegentlich, bei starkem Winde vermochte Wilbur
Wright 72 Sekunden in der Luft zu bleiben, wobei er durch den Wind
zeitweise ueber derselben Stelle am Boden in der Luft gehalten oder
zurueckgetrieben wurde. Die zurueckgelegte Strecke betrug bei diesem
Rekordflug nicht mehr als 30 Meter. Der geplante Motorflieger war fuer
ein Gewicht von 300 kg berechnet und sollte 8 PS besitzen. Die Schrauben
waren sehr einfach konstruiert und den in der Schiffahrt angewandten
nachgeahmt. Bei den Motorproben veraenderten sie jedoch die Form ihrer
Schrauben und gelangten zu der Form, die noch heute ihre Maschine
besitzt. Der Nutzeffekt betrug urspruenglich 66 Proz., demnach ein
Drittel mehr als bei den Schrauben, welche die Flugtechniker Maxim und
Langley angewandt hatten; heute soll er ueber 70 Proz. betragen. Ende
1903 begannen sodann die Flugversuche mit dem Motorflieger.
[Illustration: *Vorbereitungen zum Start*
Mehrere Personen ziehen an Seilen das Fallgewicht in die Hoehe. Das
aus eisernen Ringen bestehende Gewicht befindet sich in dem Turm
gerade in Mannshoehe. Deutlich ist die Verbindung des Seiles, das vom
Gewicht die Erde entlang zum Flieger fuehrt, zu sehen]
Der Motorflieger der Wrights.
Bei der Arbeit hatte die Flugmaschine verschiedene Veraenderungen
erfahren. Der Motor erhielt 16 PS und wog, Vergaser und Schwungrad
eingeschlossen, 62,7 Kilogramm. Es wurden zwei Propeller unmittelbar
hinter den Haupttrageflaechen angebracht, die sich in verschieden
gerichtetem Sinne mit 1200 Touren in der Minute drehten. Der Motor,
Viertakt-Benzinmotor mit 4 Zylindern, war in der Fabrik der Wrights
gebaut. In einer Stunde wurden 4,5 Kilogramm Benzin verbraucht.
Die Trageflaechen hatten eine Breite von 12,25 Metern, eine Tiefe von
6,12 Metern und eine Oberflaeche von 48 Quadratmetern. Am 17. Dezember
1903 wurden an einem kalten und windigen Tage zu Kill Devil bei Kitty
Hawk in Gegenwart von nur 5 Personen die ersten Flugversuche mit dem
Motorflieger unternommen. _Dieser Tag ist demnach als Geburtstag der
ersten freifliegenden mit eigener Kraft vorwaerts getriebenen
Flugmaschine anzusehen_. Allerdings hatte bereits im Jahre 1898 der
schon erwaehnte Flugtechniker Herring am Michigansee einen 9 Sekunden
langen Flug mit einem Flieger ausgefuehrt, aber die Wiederholung gelang
nicht; es war eben nur ein Sprung unter guenstigen Verhaeltnissen gewesen.
[Illustration: *Der Flieger beim Start am Ende seiner Ablaufschiene*
Von einem Militaerballon bei Rom aufgenommen. In der Mitte des Bildes
steht ein Offizier, rechts sitzen einige Soldaten]
Der Anflug erfolgte von einem 60 m hohen Huegel, die
Windgeschwindigkeit, die mit einem Anemometer gemessen wurde, betrug
9,72 m in der Sekunde zur selben Zeit, als der Windmesser der
meteorologischen Station zu Kitty Hawk etwa 12 m in der Sekunde
registrierte. Die Anfahrt wurde genau gegen den Wind gerichtet. Der auf
Schlittenkufen montierte Apparat glitt mittels eines nur 20 cm hohen
Rades auf einer Holzschiene zunaechst etwa 10,25 m vorwaerts und erhob
sich bei Einstellung des Steuers in schraeger Richtung bis zu einer Hoehe
von etwa 3 Metern, in welcher er in gerader Linie weiterflog. Der erste
Flug dauerte 12 Sekunden. Dies ist zwar eine bescheidene Leistung, war
jedoch von allerhoechster Bedeutung, da nunmehr die Konstrukteure sicher
waren, dass ihr Flieger mit Motor genau so stabil in der Luft war, wie
frueher ihr Gleitflieger. Ein zweiter und dritter Versuch dauerte schon
etwas laenger, und endlich bei dem vierten Versuch wurde eine Strecke von
260 Metern in 59 Sekunden zurueckgelegt. Die letzte Landung ging nur
deshalb so frueh vor sich, weil der Fuehrer das Steuer eine Kleinigkeit zu
stark gedreht hatte. Die Maschine folgte sofort diesem leisen Druck und
kam zum Boden herab, ehe der Pilot das Steuer wieder umzustellen
vermochte. Die Geschwindigkeit ueber dem Erdboden betrug 14,47 Meter in
der Sekunde, in der Luft bis zu 15,65 Meter.
[Illustration: *Der Drachenflieger 6 m ueber dem Felde*
von vorn seitwaerts gesehen. Aufnahme aus einem Militaerballon bei
Rom. Im Hintergrunde sieht man aus der Vogelperspektive Fussgaenger,
Reiter und Fahrzeuge an der sich hell abhebenden Strasse]
Als jedoch nach der Landung Wrights mit ihren Gaesten die Resultate
dieses bedeutsamen Tages besprachen, achteten sie in begreiflicher
Erregung nicht genuegend auf ihre Maschine. Ein ploetzlicher Windstoss hob
den Apparat empor, und obgleich einer der Zuschauer, ein Mann von
herkulischer Gestalt, hinzusprang und ihn noch an den Trageflaechen zu
halten versuchte, wurde er umgerissen, der Flieger vom Winde
emporgehoben und mit solcher Gewalt auf die Erde geworfen, dass er
schwere Beschaedigungen erlitt. [Footnote: The Wright Brother's Aeroplane
of Orville und Wilbur Wright,--The Century Magazine, September 1908.]
[Illustration: *Die erste Flugschule der Welt*
Wilbur Wright erklaert seinen Schuelern Tissandier, Kapitaen Lucas
Gerardville und Graf Lambert die Flugmaschine. Orville Wright steht
neben seinem Bruder. Rechts ist deutlich die gekreuzte Kette
sichtbar, welche die Bewegung vom Motor auf die linke Schraube
uebertraegt.]
Hierdurch erfuhren die Versuche eine Unterbrechung, und da gleichzeitig
der Winter zu weit vorgeschritten war, begaben sich die Brueder mit den
Resten ihrer Maschine in ihre Heimat zurueck. Hier machten sie sich
sofort an die Wiederherstellung bzw. an den Neubau ihres Fliegers. Als
wesentliche Aenderung ist hierbei der Einbau eines Motors von 25 PS zu
bemerken. Nunmehr wurden die Versuche auf der Huffmann-Praerie bei
Simms-Station, 17 Kilometer oestlich von Dayton in Ohio, fortgesetzt.
Bankdirektor Huffmann, der Besitzer dieses Landes, stellte den Bruedern
ein geeignetes Terrain zur Verfuegung. Die Versuche begannen im August
1904. Die Fortschritte waren anfangs nur gering, weil das schlechte
Wetter und heftige Regenguesse die Experimente sehr stoerten. Ausserdem
machte ihnen die Erhaltung des Gleichgewichtes noch viele
Schwierigkeiten; sie sahen ein, dass sie von der Loesung dieser wichtigen
Frage noch weit entfernt waren. Wir sehen sie deshalb fleissig weiter
ueben bis zu Ende des Jahres. Nur im Juli werden die Fluege zeitweise
ausgesetzt. Am 15. September bereits konnten sie 800 Meter mit einer
Kurve zuruecklegen, und am 26. September wird ein vollkommener Kreisflug
zustande gebracht, bei dem nach den Messungen eines Richardschen
Anemometers 1630 Meter in der Luft und 1400 Meter ueber dem Boden
zurueckgelegt wurden. Die Angaben des Windmessers hatten bei ruhiger Luft
stets mit der gemessenen Distanz uebereingestimmt. Die laengsten Fluege
fanden am 9. November und am 1. Dezember statt. An diesem Tage wurden
4-1/2 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 51 Kilometer in der Stunde
zurueckgelegt. Am 9. November war der mit einem Passagier bemannte
Flieger noch mit fuenfzig Pfund, am 1. Dezember sogar mit 70 Pfund
Eisenstangen belastet worden. Die Geschwindigkeit betrug 60 Kilometer in
der Luft und 75 Kilometer ueber dem Boden. Am 9. November erreichte die
Flugdauer 5 Minuten 4 Sekunden, am 1. Dezember 4 Minuten 52 Sekunden. Im
ganzen wurden im Jahre 1904 105 Landungen ausgefuehrt. Im Fruehjahr 1905,
bei Beginn der besseren Jahreszeit, wurden die Versuche fortgesetzt,
aber erst am 6. September gelang es, durch Zuruecklegung von 4,5
Kilometer den Rekord des Vorjahres zu schlagen. Am 26. September legten
sie eine Strecke von 17,961 Kilometern--10 englische Meilen--in 18
Minuten 9 Sekunden zurueck. Das Benzinreservoir reichte damals fuer 20
Minuten, jedoch gingen immer einige Minuten bei dem Ingangsetzen des
Motors verloren. Am 29. September wurden sogar 19,57 Kilometer in 19
Minuten und 55 Sekunden durchmessen.
[Illustration: *Wilbur Wright macht eine Fahrt mit Frau Hart O'Berg*
deren Kleider unten durch eine Schnur zusammengehalten werden.]
[Illustration: *Hoelzerne Startschiene*
im Hintergrunde der Turm mit dem Fallgewicht]
Bei allen diesen Versuchen fuehrten die Wrights schon Wendungen aus, bei
denen sie haeufig ueber den Koepfen der Zuschauer mehrfach hin und her
flogen und fast immer zu ihrem Landungsort zurueckkehrten. Schnell
steigerte sich nun die Flugdauer, nachdem die Erfinder ein groesseres
Benzinreservoir eingefuegt hatten. Am 3. Oktober betrug die zurueckgelegte
Strecke bereits 24,5 Kilometer, die in 25 Minuten und 5 Sekunden
durchflogen wurden, am 4. Oktober 33,45 Kilometer in 33 Minuten und 17
Sekunden, und am 5. Oktober deckten die Piloten eine Strecke von 38,956
Kilometern in 38 Minuten und 3 Sekunden. Dies war der Rekord, den sie in
der Naehe von Dayton erreichten.
Natuerlicherweise erlitten sie auch mehrfach Pannen. Gelegentlich
erhitzte sich ein Lager oder der Motor wurde warm, das Oel ging
vorzeitig aus und was der Kinderkrankheiten noch mehr sind. In der Folge
wohnten viele Einwohner von Dayton ihren Fluegen bei, aber man sprach
sich in den Zeitungen sehr wenig anerkennend darueber aus. Es wurde ueber
die kurze Dauer der Fluege gespottet, was darin seinen Grund hatte, dass
man von den langen Fluegen der europaeischen Lenkballons gelesen hatte und
einen Unterschied zwischen dem Flug eines aerostatischen und eines
aerodynamischen Luftschiffes nicht zu machen vermochte. Die Leute
hielten beides fuer dasselbe und wuerdigten deshalb die hervorragenden
Leistungen ihrer Landsleute absolut nicht. In den absprechenden
Zeitungsnachrichten liegt auch der Grund, dass man in Europa den Angaben
der Wrights keinen Glauben schenkte. Man versteifte sich darauf, wenn
wirklich die beiden Brueder solche langen Fluege ausgefuehrt haetten, so
wuerden die Amerikaner in weit hoeherem Masse Reklame fuer sie gemacht
haben. Man wuerde ihnen im Handumdrehen genuegend Geld zur praktischen
Verwertung ihrer Maschine gegeben haben.
Das Ringen der Wrights um Anerkennung.
Sobald die Nachricht von den Erfolgen des Jahres 1905 nach Europa
gelangt war, nahm sich der ruehmlichst bekannte franzoesische
Flugtechniker Artilleriehauptmann Ferber des Gegenstandes an und schrieb
zunaechst an den ihm persoenlich bekannten Chanute in Chicago, der ihm die
Angaben der Wrights bestaetigte. Im Oktober 1905 richteten alsdann die
beiden Wrights einen Brief an Ferber, der folgenden Wortlaut hatte:
Dayton, 9. Oktober 1905.
Geehrter Herr!
Als wir Ihren letzten Brief erhielten, fassten wir gerade die
Ergebnisse unserer Versuche zusammen und glaubten, auf Ihre Frage
ueber den praktischen Wert unseres Fliegers bald antworten zu koennen.
Wir haben laenger mit der Antwort warten muessen, als wir dachten. Wir
wollten erst laengere Fluege, als die in der letzten Saison abwarten,
die nur fuenf Minuten dauerten; heute koennen wir kuehn behaupten, dass
unser Flieger fuer kuenftige praktische Verwendung geeignet ist.
Unsere Versuche im vergangenen Monat haben uns gezeigt, dass wir
jetzt Maschinen bauen koennen, die wirklich fuer verschiedene Zwecke,
militaerische usw., brauchbar sind. Am 3. Oktober haben wir einen
Flug von 24,535 Kilometer in 25 Minuten 5 Sekunden gemacht. Dieser
Flug wurde dadurch beendet, dass sich ein Lager aus Mangel an Oel
heisslief. Am 4. Oktober haben wir eine Entfernung von 33,456
Kilometern in 33 Minuten 17 Sekunden erreicht. Wieder lief die
Transmission warm, aber wir konnten zum Abflugsplatz zurueckkehren,
ohne landen zu muessen. Am 5. Oktober dauerte unser Flug 38 Minuten 3
Sekunden und bedeckte eine Distanz von 39 Kilometern. Die Landung
wurde durch Benzinmangel erzwungen. Ein Oeler hatte der Ursache
abgeholfen, welche die frueheren Fluege verkuerzt hatte. Die Zuschauer
dieser Fluege begeisterten sich so, dass sie ihre Zunge nicht mehr
hueten konnten. Da unsere Versuche bekannt zu werden anfingen,
entschlossen wir uns, sie einzustellen, bis wir einen einsameren
Platz gefunden haetten.
Wir haben die letzten Jahre vollstaendig damit verbracht, unsern
Flieger zu vollenden, und wir haben wenig darueber nachgedacht, was
wir damit machen wuerden, wenn er fertig waere. Aber unsere jetzige
Absicht ist, ihn zuerst den Regierungen zu Kriegszwecken anzubieten,
und wenn Sie glauben, dass Ihre Regierung dafuer interessiert werden
koennte, so wuerden wir gern deshalb mit ihr in Verbindung treten.
Wir sind bereit, Maschinen nach Vertrag zu liefern, abnehmbar erst
nach einem Versuch ueber 40 Kilometer, wobei die Maschine einen
Lenker und einen Benzinvorrat fuer mehr als 100 Kilometer tragen
soll. Wir koennten auch einen Kontrakt machen, in dem die Strecke des
Versuchsfluges groesser als 40 Kilometer ist, aber dann waere der
Preis der Maschine hoeher.
Wir koennten diese Maschinen auch fuer mehr als eine Person Belastung
bauen.
Ergebenst
(gez.) W. und O. Wright.
Um sich von der Richtigkeit dieser Angaben zu ueberzeugen, richtete
Hauptmann Ferber an den ihm persoenlich bekannten Ingenieur Chanute ein
Schreiben, in dem er ihn bat, ihm ueber die Leistungen der Wrights
Auskunft zu geben. Er erhielt darauf folgenden Bescheid:
Chicago, 9. November 1905.
Lieber Hauptmann Ferber!
Soeben habe ich Ihren Brief vom 26. Oktober erhalten. Meiner Meinung
nach koennen Sie in die Angaben, die Ihnen die Brueder Wright ueber
ihre Versuche gemacht haben, vollstes Vertrauen setzen. Ich selbst
hatte nur Gelegenheit, einem kleinen Fluge ueber einen halben
Kilometer beizuwohnen, dagegen haben mir die Brueder woechentlich
Nachricht ueber ihre Versuche zukommen lassen, und Freunde, die
selbst Zeugen der Experimente waren, haben mir diese Angaben
bestaetigt, als ich, um einem geplanten Fluge von 60 Kilometer in der
Stunde beizuwohnen, vorige Woche in Dayton war. Leider konnte
dieser Flug infolge zu grossen Sturmes nicht stattfinden. Die
Wrights haben sich Frankreich, das die Fortschritte auf dem Gebiete
der Lenkballons seit dem Jahre 1885 geheimgehalten hat, zum Beispiel
genommen. Auf ihre Bitte haben die Zeitungen in Dayton ueber die
Versuche Schweigen bewahrt. Es ist wohl eine Indiskretion begangen
worden. Es wurde ein
Artikel veroeffentlicht, der aber bereits zurueckgezogen ist. Die
Wrights wollten Ihnen uebrigens am 4. November selbst schreiben.
Mit vorzueglicher Hochachtung
C. Chanute.
Am 4. November war inzwischen auch von den Wrights selbst nachfolgendes
Schreiben an Hauptmann Ferber eingetroffen:
Dayton, 4. November 1905.
Geehrter Herr!
Wir haben Ihren Brief vom 20. Oktober erhalten und machen Ihnen
unser Kompliment. Niemand in der Welt kann mehr als wir Ihre
Leistung anerkennen. Es ist aber ein grosser Sprung vom Aeroplan
ohne Motor, mit seiner leichten Kontrolle, zur Entdeckung
ausreichender und wirksamer Methoden, um Herr des so ungelehrigen
Aeroplans mit Motor zu werden. Nach den Experimenten so faehiger
Leute wie Langley, Maxim und Ader, die Millionen ausgegeben und
Jahre ohne Resultat daran gewandt haben, haetten wir es nicht fuer
moeglich gehalten, vor fuenf oder zehn Jahren eingeholt zu werden.
Frankreich ist eben guenstig gestellt. Aber wir glauben nicht, dass
das den Wert unserer Erfindung vermindern koennte. Denn, wenn es
bekannt wird, dass man in Frankreich Experimente mit Motorfliegern
gemacht hat, werden die anderen Nationen gezwungen sein, Zuflucht zu
unserm Wissen und unserer Praxis zu nehmen. Russland und Oesterreich
von Unruhen heimgesucht, ein Weltbrand kann jeden Augenblick
ausbrechen. Keine Regierung wird mit einer Flugmaschine im
Hintertreffen stehen wollen. Um ein Jahr frueher als die andern
fertig zu sein, wird man den Betrag, den wir fuer unsere Erfindung
fordern, gering finden.
Obwohl Sie in Frankreich voran sein moegen, werden Sie wuenschen,
unsere Erfindung zu kaufen, zum Teil, um die Kosten eigener Versuche
zu vermeiden, zum Teil, um sich ueber den Stand unserer Kunst bei den
Nationen zu unterrichten, die dabei sind, uns die Geheimnisse
unserer Maschine abzukaufen.
Aus diesen Gruenden wuerden wir darein willigen, unsern Preis fuer die
franzoesische Regierung auf eine Million Francs herabzusetzen,
zahlbar, nachdem der Wert unserer Erfindung in Gegenwart offizieller
Persoenlichkeiten durch einen Flug von 50 Kilometer in weniger als
einer Stunde festgestellt ist. Der Preis schliesst eine vollstaendige
Maschine ein, Instruktion ueber die Grundlagen unserer Kunst, Formeln
fuer den Bau unserer Maschine, Schnelligkeit, Oberflaeche usw.,
Instruktion von Personal fuer den Gebrauch der Maschine. Diese
Instruktion wuerde natuerlich in der gewuenschten Form gegeben werden.
Ihre ergebenen
(gez.) W. und O. Wright.
Hauptmann Ferber antwortete den beiden Bruedern, dass es unmoeglich waere,
auch nur die geringste Unterstuetzung von der franzoesischen Regierung zu
erhalten, wenn nicht zuvor eine aus franzoesischen und amerikanischen
Gelehrten bestehende Kommission die Maschine geprueft haette. Die Wrights
wollten aber das Geheimnis ihrer Erfindung sicher gewahrt wissen, und
hatten anderseits eine heilige Scheu vor dem Gutachten der am gruenen
Tisch arbeitenden Gelehrten, die ja schon haeufiger ein grosser Hemmschuh
fuer die Entwickelung der Luftschiffahrt gewesen waren; sie erklaerten
deshalb, von ihren Bedingungen nicht abgehen zu koennen. Eine ganze Reihe
von Veroeffentlichungen finden in der Folge noch statt, und selbst der
Aeroklub von Amerika, der eine Reihe Zeugnisse angesehener Mitbuerger von
Wright veroeffentlicht, vermochte niemand von der Wahrheit der Angaben
ueber die geheimnisvollen Flieger zu ueberzeugen, und ueberall belegte man
in Europa die Wrights mit dem wenig schoenen Ausdruck "die luegenden
Brueder". Verfasser, der die flugtechnischen Arbeiten seit langen Jahren
aufs genaueste verfolgt hatte, beschloss der Bedeutung der Sache wegen
keine Aufwendungen zu scheuen und selbst an Ort und Stelle in Dayton in
Ohio Nachforschungen anzustellen. Er reiste deshalb im Oktober 1907 dahin
und besuchte dort am 4. Oktober den alten Bischof Wright. Ausserdem
wurden eine Anzahl der angesehensten Buerger der Stadt Dayton, die etwa
85000 Einwohner zaehlt, eingehend befragt. Ein dem "Berliner
Lokalanzeiger" zur Verfuegung gestellter Bericht hierueber sei im folgenden
unter Weglassung der hier schon angegebenen Konstruktionseinzelheiten
wiedergegeben.
[Illustration: *Messen der Windgeschwindigkeit*
Wilbur Wright misst mit einem kleinen Anemometer--Windmesser, der
durch die sich im Winde drehenden Fluegel angibt, wieviel Meter in
der Sekunde die Luft vorwaertsstroemt--die Geschwindigkeit des Windes]
[Illustration: *Flieger-Werkstaette*
im Hangar bei Pau. Eine gewoelbte Trageflaeche ist rechts in ihrer
ganzen Ausdehnung zu sehen.]
Lokalanzeiger Nr. 588 vom 18. November 1907.
Die Flugmaschine der Gebrueder Wright.
Dayton (Ohio), Ende Oktober.
"'Von der Parteien Gunst und Hass verwirrt, schwankt sein
Charakterbild in der Geschichte', so kann man auch von dem
Drachenflieger der Gebrueder Wright sagen! Dass die beiden eine
Flugmaschine gebaut haben, weiss jeder Fachmann; auch glaubt man es
meist, dass sie mit dieser frei in der Luft geflogen sind; dass sie
aber laengere Strecken mit grosser Geschwindigkeit zurueckgelegt haben
und dabei wieder an die Abfahrtsstelle zurueckgekehrt sind, das wird
heute noch von den meisten Luftschiffern bestritten! Um die Sache zu
klaeren, habe ich hier an Ort und Stelle bei zehn Augenzeugen
eingehende Nachforschungen angestellt, auf Grund deren ich zu der
Ueberzeugung gelangt bin, dass alle Angaben ueber diese Flugmaschine
auf voller Wahrheit beruhen."
Es folgen nun einige Angaben ueber die ersten Versuche, alsdann faehrt
der Artikel wie folgt fort:
"Grosses Aufsehen erregten nun die am 12. Maerz 1906 von den
Erfindern veroeffentlichten Daten ueber die mit dem Motorluftschiff
erzielten Erfolge. Danach sollte schliesslich als beste Leistung am
5. Oktober 1905 ein Flug von 38,956 Kilometern in 38 Minuten 3
Sekunden vollendet worden sein. Wenn diese Angaben den Tatsachen
entsprachen, so war damit das Zeitalter des ballonlosen lenkbaren
Luftschiffes angebrochen! Die Fachwelt verhielt sich zunaechst
abwartend und dann ablehnend. Hierzu war auch aller Grund vorhanden.
Erst hiess es, die amerikanische Regierung habe die Flugmaschine fuer
eine Million Dollars angekauft; dann ploetzlich wurde dies
dementiert und man hoerte, Wrights versuchten in Frankreich ihre
Erfindung los zu werden. Die Verhandlungen zerschlugen sich aber,
weil die Konstrukteure die Forderung stellten, man solle ihnen ihr
Luftschiff unbesehen fuer eine Million Dollars abnehmen; allerdings
verpflichteten sie sich, nach Inkrafttreten des Vertrages den
Flieger in einem 50 Kilometer langen Fluge vorzufuehren. Auf solche
Abmachungen wollte aber niemand eingehen. Demnaechst hoerte man nichts
mehr von den Wrights, bis der Aeroklub von Amerika erklaerte, auf
Grund seiner Untersuchungen sei er zu der Ueberzeugung gekommen,
dass die Angaben der Brueder auf Wahrheit beruhten. Aus Interesse zur
Sache beschloss ich, an Ort und Stelle selbst Nachforschungen
anzustellen und die Angelegenheit zu klaeren. Zunaechst nahm ich
Fuehlung mit den beiden Konkurrenten der Wrights, Herring in New York
und Chanute in Chicago. Jener erklaerte mir, dass er nach Ruecksprache
mit Augenzeugen die gemachten Angaben nicht mehr bezweifeln koenne;
die Sache sei so einfach, dass er hoffe, mit Hilfe eines von ihm
erprobten leichten Motors, der nur 1 Pfund (etwa 3/4 deutsche Pfund)
pro Pferdekraft woege, die Leistungen bei weitem zu uebertreffen.
Chanute dagegen hatte selbst einen Flug von 3/4 Meile (1,2
Kilometer) gesehen und erkannte rueckhaltlos an, dass Wrights das
Flugproblem in tadelloser Weise geloest haetten. Die Maschine sei
aeusserst einfach, und der Flug habe sich in ueberraschend sicherer
Weise vollzogen. Er, Chanute, sei zu der Einsicht gekommen, dass die
Brueder auf dem richtigen Wege seien, und er habe deshalb schweren
Herzens seine langjaehrigen Versuche eingestellt, weil er mit ihnen
nicht mehr konkurrieren koenne. [Footnote: Siehe auch Seite 24 unten
und Seite 25.][Note: Dies ist der letzte Paragraph im Kapitel:
Nachfolger Lilienthals in England und Amerika] Auf meinen Wunsch
machte er mir einige Zeugen der Fluege namhaft.
[Illustration: *Wilbur Wright*
zeigt dem Koenig von Spanien, wie er bei Beginn des Starts mit der
rechten Hand den Sperrhebel loest, der die durch das Fallgewicht im
Zug befindliche Flugmaschine frei gibt.]
"Demnaechst begab ich mich mit einem berufenen Aeronauten, dem seit
15 Jahren in New York lebenden deutschen Ingenieur Karl Dienstbach,
nach Dayton in Ohio und besuchte hier den Vater den Brueder, den
alten anglo-amerikanischen Bischof Milton Wright. Der etwa 70jaehrige
Greis bestaetigte mir mit einfachen Worten, dass er dem laengsten
Fluge beigewohnt haette. Er sei zufaellig dazu gekommen; von staendiger
Sorge um das Schicksal seiner Soehne gequaelt, die sich so
wagehalsigen Fluguebungen hingegeben haetten, sei er haeufig auf das
Versuchsfeld gegangen und so Zeuge verschiedener Aufstiege geworden.
Ueber naehere Einzelheiten wollte er sich nicht aeussern. Haette ich
nach den Unterredungen mit den beiden Konkurrenten der Wrights noch
irgend welche Zweifel gehabt, sie waeren nach dem Besuche des Vaters
zerstreut worden. Ich meine, es kann nur wenige misstrauische Leute
geben, die diesem alten, ehrwuerdigen Priester nicht Glauben
schenken. Doch das persoenliche Gefuehl sollte bei dieser wichtigen
Sache kein bestimmendes Wort mitsprechen; es galt daher, auch
gaenzlich unparteiische Leute aufzusuchen.
"Wir 'verhoerten' des weiteren Mister C.S. Billmann, Sekretaer eines
Bankinstituts. In lebhafter Weise rief er aus: 'Well, sie fliegt!'
Dann schilderte er, wie ueberwaeltigend es ausgesehen habe, als die
Flugmaschine vom Boden emporgestiegen und in leicht wellenfoermiger
Bahn etwa in Baumhoehe ueber die Felder dahingeflogen sei; wie leicht
sie dem Steuer gehorcht haette und zur Landung gekommen sei; 'wie
eine Ente' habe sie sich auf den Boden niedergelassen. Auf naehere
Einzelheiten ueber die Konstruktion liess er sich jedoch auch nicht
ein. Er schloss mit den Worten, den Bruedern sei auch bester
pekuniaerer Erfolg zu wuenschen, sie seien feingebildete Leute, die in
harter Arbeit gross geworden waeren.
"Weit mitteilsamer war ein junger Apotheker, namens Reubens
Schindler, der als ungebetener Gast seinerzeit einem laengeren Fluge
beigewohnt hatte. Er sei an einem Tage, an dem er einen Probeflug
vermutet habe, dem Vater Wright von weitem gefolgt und so Zeuge
einer tadellosen Fahrt geworden. Zufaellig kam in die Apotheke auch
ein Arbeiter, der ebenfalls als Zaungast bei einem Flugversuch
zugegen gewesen war und uns unter breiter Darstellung auch der
nebensaechlichsten Umstaende die Angaben des Herrn Schindler
bestaetigte.
"Von hier aus lenkten wir unsere Schritte zu einem alten
Spenglermeister, Henry Webbert, der die Flugmaschine haeufig in der
Werkstatt seines Sohnes gesehen hatte. Dieser biedere
Handwerksmeister behandelte uns mit grosser Zurueckhaltung, machte
uns aber doch hoechst interessante Angaben ueber den Flug selbst und
ueber die Landung. Das Luftschiff sei so sanft auf den Boden
heruntergekommen, 'wie ein Truthahn, der vom Baume herabfliegt'. In
bezug auf die Geschwindigkeit uebertrieb der alte Herr allerdings
etwas mit der Behauptung, 50 Meilen (80 Kilometer) seien in einer
Stunde zurueckgelegt.
"Sehr viele Einzelheiten ueber die Konstruktion des Flugapparates
erfuhren wir sodann von einem deutschen Eisenwarenhaendler, namens
Frank Hamburger, der sehr scharf beobachtet hatte und seine
Schilderungen durch einige Skizzen anschaulicher zu machen suchte.
Auch der Apotheker William Foots zeigte fuer Technik groesseres
Verstaendnis und gab uns einzelne wertvolle Aufschluesse, waehrend der
Ingenieur Laurenz Wright zwar die Tatsache der Fluege bestaetigte, im
uebrigen aber jegliche Auskunft ueber Aussehen der Maschine
verweigerte.
[Illustration: *Wilbur Wright erklaert dem neben ihm sitzenden Koenig von
Spanien seine Flugmaschine*.]
"Zum Schluss gelang es uns, noch zwei hoechst wichtige Leute zu
sprechen: C.V. Ellis, hoeheren Justizbeamten, und Torrence Huffmann,
Praesident der groessten Bank der Stadt. Die Unterredung mit diesen
angesehenen Leuten war uns ganz besonders deshalb wertvoll, weil wir
von ihnen Aufschluss erhielten ueber die Gruende dafuer, dass in
Amerika nicht mehr Wesens von den bedeutenden Erfolgen der Wrights
gemacht worden ist. Nach den ersten wohlgelungenen Fluegen haetten die
Brueder eine grosse Anzahl Buerger zur Besichtigung eingeladen; beim
Herausbringen aus dem Schuppen sei aber das Luftschiff beschaedigt
worden, und deshalb waeren die Versuche aufgegeben worden. Das
enttaeuschte Publikum habe von da an der Sache ein grosses Misstrauen
entgegengebracht; die Wrights dagegen haetten seitdem niemand mehr
eingeladen und den Zeitpunkt weiterer praktischer Versuche
geheimgehalten. Der Bankpraesident meinte ausserdem, er sehe den
praktischen Wert der Maschine nicht ein; vor allem erscheine es ihm
als ein grosser Fehler, dass sie nur von einem langen Schienengleise
auffliegen koenne."
Es folgen sodann wieder einige Konstruktionseinzelheiten, und dann
schliesst der Bericht:
"Die Versuche haben auf einer rechteckigen, von Baeumen und einem
Schuppen umgebenen Wiese stattgefunden, die einen Umfang von etwa
einer Meile (1,6 Kilometer) hat. Beim laengsten Flug ist dieses Feld
etwa 30 Mal umflogen worden. Die Fluege sind sowohl bei ruhigem
Wetter als auch bei starkem Winde ausgefuehrt worden.
[Illustration: *Das hinten befindliche Horizontalsteuer*
ist bei der Landung beschaedigt. Man sieht oben rechts eine
gebrochene Holzstrebe herausragen.]
"Ich glaube, die Tatsache des Vorhandenseins der ersten praktisch
erprobten Flugmaschine kann wohl niemand mehr ernstlich bestreiten;
es ist unmoeglich, dass sich so viele angesehene Leute der
verschiedensten Berufsklassen und des verschiedensten Alters
verabredet haben sollten, einem Erfinder zuliebe das Blaue vorn
Himmel herunterzuluegen. Bei einem so langen 'Verhoer', das nach
vorher genau festgesetztem Programm angestellt worden ist, haetten
sie sich in einzelne Widersprueche verwickeln muessen. Es sei im
uebrigen bemerkt, dass ich aus Zeitmangel nur 10 Leute aufgesucht
habe; fast jeder einzelne hatte mir noch weitere Zeugen namhaft
gemacht. Warum nun aber weigern sich die Gebrueder Wright, ihren
Flieger eventuellen Kaeufern vor Abschluss des Vertrages in freiem
Fluge vorzufuehren? Wenn sie wirklich so grosse Erfolge erzielt
haben, haetten sie doch das Tageslicht nicht zu scheuen gehabt!
"Auch hierfuer glaube ich eine plausible Antwort gefunden zu haben.
Der Flieger ist eben so einfach, dass sie fuerchten, der Kaeufer
wendet nach Besichtigung keine so hohe Summe, wie eine Million
Dollars, an. Ausserdem glaube ich, dass eine sehr grosse Uebung dazu
gehoert, die Flugmaschine zu fuehren.
"Es wird nicht jeder Luftschiffer imstande sein, sofort damit
loszufahren, sondern es gehoert grosse Geschicklichkeit dazu, die
sich die Brueder Wright durch ihre zahlreichen Gleitfluege vorher
erworben hatten.
"Ich bin nun der Ansicht, dass wir jetzt, nachdem es erwiesen ist,
dass man auch mit Luftschiffen, deren Gewicht nicht durch Gasballon
getragen wird, fliegen kann, uns ernstlich der Konstruktion von
Flugapparaten zuwenden muessen. Dagegen bin ich der festen
Ueberzeugung, dass es nicht der hohen Summe von vier Millionen Mark
bedarf, wenn wir deutsche Ingenieure und Flugtechniker--ich nenne z.
B. Regierungsrat Hofmann in Berlin--mit dieser Aufgabe betrauen. Wir
werden dann sicher nicht den amerikanischen Erfindern nachstehen.
"Hauptmann a.D. Hildebrandt."
[Illustration: *Wright erteilt seinem Schueler Tissandier Unterricht*
Der Flieger steht mit seinen Schlittenkufen etwas ueber dem Erdboden.
Die linke Schraube mit Welle und gekreuzter Kettenuebertragung ist
deutlich sichtbar.]
Diese Veroeffentlichung fand auch auszugsweise Platz in verschiedenen
deutschen, amerikanischen, englischen und franzoesischen Zeitungen. Aber
nur wenige Leute waren auch durch diese Darstellung ueberzeugt, im
Gegenteil, mancher hervorragende deutsche Fachmann warf Verfasser noch
bis zum Juni 1908 vor, er habe sich arg duepieren lassen. Nunmehr kam
aber am 10. Februar 1908 aus New York die Nachricht, dass die
amerikanische Regierung 3 Aeroplane bestellt habe, einen bei den
Gebruedern Wright fuer 25000 Dollar, den zweiten bei dem hier schon
genannten Herring fuer 20000 Dollar und den dritten bei einem
Flugtechniker Skott in Chicago fuer 1000 Dollar. Die Bedingungen, unter
denen die Regierung die Abnahme der Flieger vollziehen wollte, waren
folgende: "Die Abnahmeversuche finden statt unter Aufsicht des
Signalkorps in Fort Myers in Virginia. Die verlangten Leistungen sind
folgende: 1. eine Schnelligkeitspruefung ueber eine Strecke von 16
Kilometer 900 Meter auf einer Fahrt hin und zurueck; 2. ein Flug von
einstuendiger Dauer ueber eine Strecke von 64,30 Kilometer--40
Meilen--ohne Zwischenlandung. Der Aeroplan muss mit zwei Personen
bemannt sein. Jede Maschine kann drei Abnahmefahrten unternehmen." Wenn
ein Apparat weniger als 40 Meilen in der Stunde zuruecklegt, so wird der
Kaufpreis vermindert. Bei einer geringeren Geschwindigkeit als 36 Meilen
in der Stunde wird die Maschine nicht abgenommen; wird dagegen eine
groessere Geschwindigkeit erreicht, so wird der Kaufpreis erhoeht. Bei
einer Geschwindigkeit von 60 Meilen in der Stunde wird er sogar fast
verdoppelt. Sobald irgend ein Punkt des Programms nicht genau
eingehalten werden sollte, wird 10 Proz. der gestellten Kaution
zurueckbehalten. Die Wrights hatten 2500 Dollar Kaution zu stellen. Im
Mai 1908 begaben sich nun die beiden Brueder in ihre alte Einoede zu Kill
Devil bei Kitty Hawk, wo sie, weit entfernt von den wenig Anerkennung
zeigenden Mitbuergern ihrer Heimatstadt, ungestoert arbeiten konnten.
[Illustration: *Koenig Eduard von England begibt sich auf dem Felde Pont
Long bei Pau zum Startplatz des Fliegers*
Rechts neben dem Koenig Lord Cunraven, hinter diesem Ingenieur
Rozendaal.]
[Illustration: *Minister Barthou im Aeroplan*
Rechts beginnt ein Gehilfe die Schraube anzuwerfen. Wright gibt
Zuendung. Der lange Zylinder enthaelt Benzin. Zwischen Wright und
Barthou ist der Wasserbehaelter sichtbar.]
Ihre Versuche hatten den Zweck, die waehrend der fast dreijaehrigen Pause
verlorene Uebung wieder zu erreichen. Es wurden eine Anzahl von Fluegen
in der Zeit vom 14. bis 16. Mai ausgefuehrt, die zunaechst in gerader
Linie gegen den Wind gingen und alsdann mit dem Ausfahren von Kreisen
endeten. Der laengste Flug dauerte 7 Minuten 29 Sekunden, und fuehrte bei
einer Windgeschwindigkeit von 8 Metern in der Sekunde ueber eine Strecke
von 8,03 Kilometern. Rekordfluege waren nicht beabsichtigt; die Fluege
wurden meistenteils nur von einem ausgefuehrt.
Schon am 10. April hatte sich in Frankreich infolge der Bemuehungen des
erst kuerzlich von der franzoesischen Regierung fuer seine Verdienste um
die Flugtechnik mit dem Kreuze der Ehrenlegion ausgezeichneten Herrn
Hart O'Berg unter Leitung von Lazare Weiller eine Gesellschaft gebildet,
die fuer die Summe von 500000 Francs die franzoesischen Patente der
Wrights ankaufen wollte. Am 1. Juni traf Wilbur Wright in Paris ein, um
dort mit Hilfe seines Bevollmaechtigten Hart O'Berg die Bedingungen zu
erfuellen.
[Illustration: *Die mit 2 Personen bemannte Flugmaschine*
schwebt auf dem Felde bei Pau ueber ihrem Hangar. In der Mitte sieht
man vor dem Zaune eine der kleinen, einraedigen Plattformen, auf
denen der Flieger vor dem Start mit den Seiten ruht]
Orville Wright blieb einstweilen in Amerika, wo er in Fort Myers am 3.
September mit den Abnahmefahrten begann. Als erster Passagier wurde in
dem Aeroplan der Leutnant Frank P. Lahm mitgenommen, der seinerzeit im
ersten Gordon-Bennett-Wettfliegen von Paris aus Sieger geblieben war.
Als zweiter Passagier wurde Major Squir vom Signalkorps mitgenommen, und
als dritter nahm am 17. September der Leutnant Selfridge an der Seite
Orvilles Platz. An jenem Tage war der Durchmesser der Schrauben um 3
Zentimeter vergroessert. In 30 Meter Hoehe riss ploetzlich einer der
Steuerdraehte; dadurch geriet der korrespondierende Draht, nunmehr
schlaff geworden, in die Schraube, der Flieger geriet ins Schwanken und
senkte sich aus 30 Meter etwas herab, ueberschlug sich sodann und stuerzte
mit einem heftigen Stoss auf den Boden. Orville Wright hatte einen
komplizierten Schenkelbruch, eine Stirnwunde und verschiedene
Kontusionen erlitten. Leutnant Selfridge stoehnte noch etwas und hauchte
bald sein Leben aus. Die Versuche in Amerika wurden nunmehr ausgesetzt,
da Orville Wright laengere Zeit zu seiner Wiederherstellung bedurfte. Er
hatte bereits sehr schoene Resultate erzielt und einen Weltrekord
geschaffen. Am 12. September 1908 hatte er einen Flug von einer Stunde
15 Minuten und 20 Sekunden in einer Hoehe von etwa 60 Metern
zurueckgelegt.
[Illustration: *Der Flieger im Fluge, von vorn gesehen*
Aufnahme aus einem Militaerballon bei Rom.]
Wilbur Wright hatte sich inzwischen mit Hart O'Berg nach Le Mans
begeben, wo er auf dem Rennplatze von Hunaudiere am 8. August seine
Versuche begann. Anfangs gelangen die Versuche nicht so gut, namentlich
deshalb nicht, weil Wright in der Betaetigung der Steuerhebel unsicher
geworden war. Die Maschine war fuer zwei Personen eingerichtet. Seine
ersten Versuche unternahm er allein; er musste sich also wieder an die
Steuerung allein gewoehnen. Da der Rennplatz zu klein war, siedelte er
bald nach dem Schiessplatz Auvours ueber, wo er sich einen kleinen
Schuppen bauen liess, in dem er seinen Aeroplan unterbrachte und auch
sich selbst einquartierte. Auf dem Rennplatz war der laengste Flug am 13.
August mit 8 Minuten 13 Sekunden ausgefuehrt worden. Die Versuche wurden
am 21. August auf dem Schiessplatze Auvours fortgesetzt. Den Dauerrekord
mit einem Passagier stellte er am 3. Oktober mit einem Fluge von 55
Minuten 37,2 Sekunden mit Franz Reichel vom "Figaro" auf. Am 18.
November schuf er mit 110 Metern Hoehe seinen Weltrekord, und am 21.
September schlug dann Wilbur Wright auch den Rekord seines Bruders,
indem er 1 Stunde 31 Minuten und 25 Sekunden in der Luft blieb und 66,6
Kilometer zuruecklegte. Am 16. September hatte er zum ersten Male einen
Passagier, den franzoesischen Luftschiffer Ernest Zens, mitgenommen.
Am 7. Oktober bestieg als erste Dame den Fuehrersitz Frau Hart O'Berg. In
der Folge sind dann eine grosse Anzahl von Fluegen mit den
verschiedensten Passagieren an Bord durchgefuehrt worden, und am 31.
Dezember stellte Wilbur Wright mit einem Fluge von 2 Stunden 20 Minuten
und 23 Sekunden den Dauerweltrekord auf. 124,7 Kilometer betrug die
hierbei zurueckgelegte Strecke. Er gewann damit den grossen Preis, der
von Michelin gestiftet war und 20000 Francs betrug.
[Illustration: *Orville, Katherine, Wilbur Wright*]
Die franzoesischen Patente wurden nunmehr von der Weiller-Gesellschaft
unter der Bedingung uebernommen, dass Wilbur Wright drei Schueler, die ihm
von der Gesellschaft bezeichnet wuerden, im Lenken seines Aeroplans
ausbilde. Er verlegte sein Versuchsfeld am 3. Januar nach Pau in
Suedfrankreich, wo ihm die Stadt bei Pontlong ein grosses Aerodrom erbaut
hatte. Seine ersten Schueler waren Paul Tissandier, Graf Lambert und der
Hauptmann der franzoesischen Genietruppen Lucas Gerardville. Bereits am
6. Januar fuehrte er hier seine ersten Fluege aus und errang sich am 8.
durch einen Flug von 112 Kilometern den Preis von Triaca. Am 15. Februar
fuhr Wilburs Schwester Katherine zum erstenmal im Aeroplan mit dem
Bruder. Am 17. Februar liess sich Koenig Eduard in Pau den Apparat
vorfuehren und wohnte einem Aufstiege bei, der eine halbe Stunde dauerte.
Fuenf Tage spaeter besichtigte Koenig Alfons von Spanien, der eigens von
San Sebastian gekommen war, die Flugmaschine. Am 6. Maerz wurden die
Brueder durch den Titel eines "Doktor-Ingenieurs", den ihnen die
Technische Hochschule in Muenchen verliehen, ausgezeichnet. Am 8. April
machte Wright mit seinen Schuelern den letzten Aufstieg in Pau, erklaerte
ihre Ausbildung fuer beendet und begab sich nach Rom, um seinen Aeroplan
dort der italienischen Regierung vorzufuehren und einen Schueler
auszubilden. Unmittelbar nach seiner Abreise von Pau wurde der dort
benutzte, ziemlich stark mitgenommene Apparat im Auftrage der
franzoesischen Regierung nach Paris geschafft, um dort im Konservatorium
der Kuenste und des Handwerks Aufstellung zu finden. Auch in Rom gelang
es Wilbur, ganz Italien durch seine hervorragenden Leistungen von seinem
grossen Koennen zu ueberzeugen. Am 24. April fuehrte er seinen Apparat dem
Koenige von Italien vor, und bereits am 28. April konnte sein Schueler,
der Genieleutnant Calderara, trotz starken Regens selbstaendig einen Flug
von 35 Minuten Dauer vollfuehren. Durch Aussetzen des Motors stuerzte der
Apparat damals aus einer Hoehe von drei Metern zur Erde herab, der
Lenker blieb unverletzt, waehrend das Steuer brach und die
Schraubenachse verbogen wurde. In kurzer Zeit konnten die Schaeden an der
Maschine aber beseitigt werden, und am 6. Mai sehen wir Calderara einen
neuerlichen Flug unternehmen, der aber infolge eines Ohnmachtsanfalles
des Aviatikers ein tragisches Ende nehmen sollte. In einer Hoehe von 40
Metern kippte der Aeroplan um, die Maschine stuerzte zu Boden und begrub
den Lenker unter ihren Truemmern. Die beiden Steuer waren gebrochen, die
Tragflaechen und die Spanndraehte verbogen und zerrissen. Calderara hatte
mehrere Brueche und eine Gehirnerschuetterung erlitten und wurde nach Rom
ins Spital gebracht. Bereits nach Monatsfrist war er geheilt. Auch die
Maschine war wiederhergestellt worden, so dass der Offizier am 19. Juli
abermals einen kurzen Flug unternahm. Spaeter wurde von seinem
behandelnden Arzte festgestellt, dass er zu Ohnmachtsanfaellen neige,
weshalb er das Lenken von Aeroplanen endgueltig aufgeben musste.
[Illustration: *Katherine und Orville Wright*
machen in Pau unter der Fuehrung des Franzosen Ernest Zens (links im
Korbe) ihre erste Freiballonfahrt]
Die Beschreibung der Wrightschen Flugmaschine.
Der Wrightsche Flieger ist ein Doppeldecker, der seinen Ursprung in den
Konstruktionen von Chanute hat. Zwei parallele, auf 1/20 ihrer Tiefe
gekruemmte, 12,5 Meter klafternde Flaechen haben 1,8 Meter Abstand
voneinander. Die Tiefe der Trageflaechen betraegt 2 Meter. Das aus Holz
bestehende Gerippe der Flaechen ist mit Baumwollstoff bespannt; ihre
Oberflaeche betraegt 50 Quadratmeter. Die konkave Seite ist nach unten
gerichtet. Die Kruemmung nimmt nach vorne hin zu, wo die vorderen Kanten
einige Zentimeter dick sind. Die Verspannung erfolgt in
Gitterkonstruktion durch Holz und Klaviersaitendraht. Das Material ist
amerikanisches Tannenholz, dass sich sowohl im Luftschiffbau, als auch
frueher schon im Bootsbau infolge grosser Festigkeit und geringen
Gewichts bewaehrt hat. Drei Meter vor den Hauptflaechen befindet sich das
Hoehensteuer, das aus zwei spindelfoermigen Flaechen besteht von 5,25
Zentimeter Breite und 0,80 Meter Tiefe. Zwischen den Hoehensteuern
befinden sich noch zwei halbmondfoermige vertikal angeordnete Flaechen.
Das Steuer fuer die Horizontale befindet sich 2,7 Meter entfernt hinter
den Trageflaechen. Es besteht aus zwei langen vertikalen Flaechen, die 1/2
Meter auseinanderstehen. Das Steuer kann auch in vertikaler Richtung
bewegt werden, um Beschaedigungen durch Aufstossen bei der Landung zu
vermeiden. Der Sitz fuer den Fuehrer und einen Begleiter befindet sich auf
der vorderen unteren Trageflaeche, wo sich hinter ihm der Motor und
rechts von ihm der Kuehler befindet. Der Motor ist ein Viertaktmotor
mit 4 Zylindern, er entwickelt 25 PS und wiegt in betriebsfaehigem
Zustande 90 Kilogramm, so dass also 3,6 Kilogramm auf eine Pferdestaerke
kommt. Er ist nach den ureigensten Ideen der Wrights gebaut, und macht
etwa 1400 Touren. Der Motor treibt zwei aus Holz gefertigte, mit Tuch
ueberklebte Schrauben von 2,80 Meter Durchmesser. Der Antrieb erfolgt
durch Ketten, die in Roehren geschuetzt laufen. Die Schrauben drehen sich
mit 450 Touren.
[Illustration: *Flug um den Michelin-Preis*
bei Sonnenuntergang am 31. Dezember 1908 auf dem Schiessplatz
Auvours bei Le Mans.]
[Illustration: Blick zwischen die Tragflaechen mit ihren Holzstreben.
Wilbur auf dem Fuehrersitz, links steht der Koenig von Spanien.]
Die Tourenzahl des Motors kann weder durch Gasdrosselung, noch durch
Verstellen des Zuendpunktes veraendert werden. Die Verminderung der
Fluggeschwindigkeit wird lediglich durch Aufrichten des Fliegers mittels
des Hoehensteuers bewirkt. Die Maschine ist auf Schlittenkufen montiert.
Die Steuerung erfolgt durch Betaetigung zweier rechts und links vom
Fuehrersitz befindlichen Hebel; die Vorwaerts- oder Rueckwaertsbewegung des
linken Hebels hat Fallen oder Steigen des Fliegers zur Folge. Mit dem
rechten Hebel wird das Horizontalsteuer und gleichzeitig auch die
Verwindung der Tragflaechen bewirkt. Gerade das letzte bedeutet eine
Haupteigenschaft des Wrightschen Fliegers.
[Illustration: *Hart O'Berg*
der Bevollmaechtigte von Wilbur und Orville Wright in seinem
Arbeitszimmer]
Durch die Verwindung wird die Stabilitaet des Fliegers in unsteten
Luftstroemen gehalten. Wenn beispielsweise ein Windstoss von links den
Apparat nach rechts kippen will, so vermehrt man auf der rechten Seite
den Luftwiderstand durch Vergroesserung der Woelbung, also durch Verwinden
der Flaeche nach unten. Gleichzeitig wird der Luftwiderstand links, wo
der seitliche ploetzliche Luftstrom auftrifft, vermindert durch
Verminderung der Woelbung, das heisst durch Verwinden der hinteren Flaeche
nach oben. In gleicher Weise, wie eben geschildert, muss verfahren
werden, wenn der Apparat eine Wendung nach rechts fahren soll. Alsdann
beschreibt die rechte Kante des Fliegers, die sich auf der inneren Seite
der Kurve befindet, einen kleineren Weg, als die linke Kante, die sich
auf der aeusseren Seite der Kurve befindet. Demnach legt die rechte Kante
einen kleineren Weg zurueck, als die linke, und man muss die
Geschwindigkeit rechts etwas einschraenken. Durch Verwinden der rechten
Flaeche nach unten erhoeht man den Luftwiderstand, vermindert also die
Schnelligkeit; durch Verwinden der linken Flaeche nach oben vermindert
man den Luftwiderstand und erhoeht demnach die Geschwindigkeit. Nach den
Mitteilungen Wrights kommt es dabei darauf an, anfangs zwar bei einer
Wendung das Steuer fuer die betreffende Richtung einzustellen, aber
moeglichst bald wieder umzulegen, um ein Kippen zu vermeiden. Beim
Balancehalten ist es erforderlich, genau das Gegenteil von dem zu tun,
was ein Radfahrer tut. Dieser legt sich nach innen in die Kurve und
bringt den Schwerpunkt nach innen. Bei der Flugmaschine muss man den
Schwerpunkt nach aussen halten, weil sonst der Apparat ins Kippen kommt.
Das Ausfuehren von Wendungen und das hierbei zur Erhaltung der seitlichen
Stabilitaet erforderliche Verwinden geschieht in der Weise, dass
beispielsweise der rechte Hebel nach vorwaerts gezogen wird, wodurch die
Steuerdrehung nach rechts erfolgt. Gleichzeitig drueckt man aber diesen
Hebel auch nach links, wodurch die Verwindung in der Weise eintritt,
dass die Kanten der rechten Trageflaechen nach unten und die der linken
nach oben gerichtet werden.
Kuerzlich haben die Wrights ein neues Patent eingereicht, in dem sie zwei
kleine vertikale Flaechen beschreiben, die noch durch einen dritten
ergaenzenden Hebel betaetigt werden. Diese vertikal stehenden kleinen
Flaechen sollen das Gauchissement, wie man die Verwindung im
Franzoesischen nennt, verstaerken und das Gegengewicht in der Balance
halten. Der Start der Wrightschen Flugmaschine erfolgt durch eine
besondere Vorrichtung, Pylon genannt. Wie schon erwaehnt, ruht die
Maschine in der Mitte mit den dort befindlichen Querverbindungen auf
einer Holzschiene. An den beiden Seiten wird sie durch je eine mit einem
kleinen Rad versehene Plattform im Gleichgewicht erhalten. Die Schiene
wird meist genau gegen den Wind gerichtet. Einige Meter hinter dem
Schienenanfang, genau in der Mitte hinter dem Flugapparat, wird ein 8
Meter hoher pyramidenfoermiger Turm aufgestellt, in dessen Mitte ein 700
Kilogramm schweres Gewicht sich befindet, das durch ein Seil, wie es die
Figur auf Seite 62[Note: Siehe unten] zeigt, mit dem Aeroplan in
Verbindung steht. Vor Beginn des Anfluges wird das Gewicht in dem Turm
hochgezogen und alsdann der Flugapparat durch eine Sperrklinke an der
Schiene befestigt. Sobald nun die Schrauben angeworfen sind und der
Motor seine volle Geschwindigkeit entwickelt hat, loest der Fuehrer die
Sperrklinke und alsbald zieht das fallende Gewicht den Aeroplan mit
allwachsender Geschwindigkeit nach vorwaerts. Das Hoehensteuer hat hierbei
eine Neigung nach unten, so dass durch den Winddruck der Apparat fest
gegen die Schiene gedrueckt wird. Gegen Ende der Schiene faellt das Ende
des Seils von selbst von dem Haken des Fliegers ab, der Fuehrer stellt
eine Kleinigkeit das Hoehensteuer ein und die Flugmaschine beginnt zu
schweben. Es kommt nun darauf an, in der Luft die Balance durch
fortwaehrende Betaetigung des linken Steuerhebels zu halten, wobei die
Bewegungen jedoch aeusserst gering sein muessen, weil der Flieger auf die
leiseste Anstellung der Flaechen reagiert.
[Illustration: *Schematische Zeichnung der Betaetigung der
Verwindungsvorrichtung*
Beim Seitwaertsschieben des Hebels A gehen die Schnuere in der
Pfeilrichtung von B nach A, von C und D nach B. Hierdurch werden die
Holzstreben CE und DP in der Pfeilrichtung nach unten gedrueckt und
damit die Kanten der oberen und unteren Trageflaechen ebenfalls nach
unten bewegt. Die Holzstreben nehmen nunmehr die Stellung HG und KI
ein. Die Verwindung der rechten Flaechen ist erreicht.
Von E und F fuehren Schnuere nach L. Diese werden folgegemaess
ebenfalls in der Pfeilrichtung nach unten bewegt und uebertragen die
Bewegung ueber L und M nach N und O. Die Holzstreben NP und OQ werden
nach oben gezogen und nehmen die Stellung RS und TU ein. Damit hat
der Fuehrer die Verwindung der linken Trageflaechen bewirkt.]
[Illustration: *Startpylon fuer die Flugmaschine*
Das Gewicht G haengt an einem Tau, das ueber die Rolle A zu der fast
am Ende der Holzschiene angebrachten Rolle B laeuft. Von hier geht
das Tau zur Maschine, wo es bei C an einem Haken befestigt ist.
Zwischen B und C befindet sich noch ein Flaschenzug, welcher der
besseren Uebersichtlichkeit halber auf der Zeichnung fortgelassen
ist.]
Rueckkehr der Wrights nach Amerika und Besuch Berlins.
Am 5. Mai haben sich Wilbur und Orville Wright mit ihrer Schwester
Katharina zunaechst nach England begeben, wo ihnen der dortige
Luftschifferklub eine goldene Medaille in feierlicher Sitzung uebergab
und die beiden Brueder zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft ernannte.
Alsdann reisten sie mit einem Schiff des Norddeutschen Lloyds nach New
York und wurden hier mit allen Ehren von den Mitgliedern des
amerikanischen Luftschifferklubs und einer zahlreichen Menschenmenge mit
grossem Jubel empfangen. Sie begaben sich von da in ihre Heimatstadt.
Als sie zur Mittagsstunde in Dayton ankamen, empfingen sie unter
Glockengelaeut und Kanonendonner mehr als tausend Menschen. Man brachte
die beiden Brueder in einem Wagen nach Hause, der von vier Schimmeln
gezogen wurde; in diesem Wagen hatte auch ihr Vater mit zwei
Lieblingsenkelkindern Platz genommen. Ein ganzer Zug von Wagen
begleitete sie sodann in feierlichem Zuge nach Hause. Am Abend bewegten
sich in der kleinen Strasse, wo sich das Haus des alten Bischofs
befindet, weit ueber 10000 Menschen, alte Freunde, Nachbarn und Mitbuerger
der Stadt, um sie zu begruessen. Die Stadtverwaltung hatte alle
oeffentlichen Gebaeude dekoriert und beflaggt, und die drei groesseren
Plaetze von Dayton herrlich illuminiert. Auch die Einwohner waren in
Beflaggung und Illumination nicht sparsam gewesen, so dass Dayton ein
praechtiges Bild gab, wie man es noch nie zuvor gesehen hatte.
[Illustration: *Schematische Ansicht der Trageflaechen nach der
Verbindung*]
Am 17. und 18. Juni hatte die Stadt eine grosse Feierlichkeit
veranstaltet, bei der drei goldene Medaillen den Bruedern ueberreicht
wurden: eine von der Nation, eine vom Staate Ohio und eine von der Stadt
Dayton. Doch die Mission der beiden Brueder war noch nicht erfuellt;
alsbald begaben sie sich nach Washington, wo Orville Wright die
Abnahmefahrten fuer die amerikanische Regierung begann. Nach anfaenglich
kleinen Havarien, die bei neuen Apparaten fast immer vorkommen, jedoch
in zwei, drei Fahrten bald beseitigt sind, zeigte der Flieger wieder,
was er leisten konnte, und schon am 20. Juli blieb Wright 80 Minuten in
der Luft und legte dabei in der Stunde 45 Meilen zurueck. Damit waren die
Bedingungen, welche die amerikanische Regierung gestellt hatte, erfuellt
und nunmehr konnte sich Orville nach Europa begeben, um Berlin sein
Koennen zu zeigen und Piloten auszubilden fuer die deutsche Gesellschaft
"Flugmaschine Wright", die aus der Motorluftschiff-Studiengesellschaft
und der Luftfahrzeug-Gesellschaft hervorgegangen ist, um Flieger nach
der Bauart der Brueder Wright und anderer Erfinder herzustellen. Damit
duerften wir auch in Deutschland bald so weit sein, dass der Flugsport
allgemeine Verbreitung findet.
* * * * *
Anhang: Korrespondenz von A. Hildebrandt.
A. Hildebrandt
Hauptmann a.D.
Berlin W. 30
Martin Luther-Strasse 10.