Vorrede.
Der Prophet gilt nichts im Vaterlande! Dieses alte Sprichwort will
andeuten, dass infolge der Unvollkommenheit der menschlichen Natur das
Verdienst hervorragender Maenner oft nicht so gewuerdigt wird, wie es
seiner Bedeutung nach sein muesste. Die meisten Menschen koennen sich eben
nicht ueber das Alltaegliche erheben und dem Gedankenfluge
weitausschauender Zeitgenossen folgen. Neid und Missgunst stellen sich
den Grossen dieser Erde entgegen, und die Rivalitaet der Konkurrenten,
die alles verkleinern und herabziehen. Im Kampfe um die Eroberung der
Luft haben wir zwei hervorragende Faelle dafuer gehabt, wie sich die
Bahnbrecher nur muehselig zu Anerkennung durchzuringen vermoegen. Wir
haben aber hier gleichzeitig ein seltenes Beispiel, wie zwei Maenner noch
bei Lebzeiten die groesste Anerkennung ihrer Zeitgenossen gefunden haben.
Der Gedanke an die Eroberung der Luft ist so bestechend, dass er in den
weitesten Schichten der Voelker ganz aussergewoehnlichen Anteil findet.
Bislang beherrschte der Mensch nur zwei Dimensionen. Jetzt hat er auch
begonnen, sich die dritte Dimension, die Luft, zu erobern. Zeppelin und
Wright sind die Koenige der Luft. Ihnen beiden ist es zu danken, dass wir
anfangen, die Luft sowohl mit Fahrzeugen, "leichter als die Luft", als
auch mit solchen, die "schwerer als die Luft" sind, zu beherrschen.
Beide haben lange arbeiten muessen, bis sie der Welt die Richtigkeit
ihres Gedankenfluges beweisen konnten. Beide sind sie viel geschmaeht und
mit Schmutz beworfen worden. Der Name Zeppelin ist heute nicht nur dem
deutschen Volke bekannt, er hat ueberall ausgezeichneten Klang. Ueberall
widmet man dem greisen Forscher eine Verehrung, wie man sie den groessten
Helden aller Zeiten kaum entgegengebracht hat. Auch an Wright haben wir
Europaeer viel gesuendigt. Man ging sogar soweit, die beiden Brueder, die
bereits im Jahre 1905 die groessten Erfolge erzielt hatten, in Umpraegung
des Wortes "die fliegenden Brueder"--"die luegenden Brueder" zu nennen.
Erst im Jahre 1908 konnten sie, die auch bei ihren Landsleuten in
Amerika wenig Glauben gefunden hatten, beweisen, welch gewaltigen
Fortschritt sie in ernster Arbeit gemacht hatten. Verfasser folgt der
Anregung, eine allgemein verstaendliche Abhandlung ueber die Gebrueder
Wright zu schreiben, mit um so groesserer Freude, als er ziemlich der
einzige war, der unentwegt die beiden genialen Erfinder in Wort und
Schrift verteidigt und niemals an dem Wert ihrer Mitteilungen gezweifelt
hat. Bei der Abfassung der kleinen Schrift kommt es dem Verfasser sehr
zu statten, dass er bei einem Besuch in Amerika sowohl den Lehrer der
Brueder Wright, den jetzt 77 Jahre alten hervorragenden Ingenieur
Chanute, und dessen Assistenten Herring, wie die Staetten, an denen die
Flugmaschine geboren wurde, kennen lernte. Besonders zu Dank
verpflichtet ist er dem in Gross-Lichterfelde lebenden Baumeister Gustav
Lilienthal, der ihm in frueheren Jahren authentisches Material ueber
seinen Bruder Otto Lilienthal, den Altmeister der Fliegekunst
uebermittelt hat, ferner dem in New York lebenden Ingenieur Herring,
sowie auch Ingenieur Chanute in Chicago, der umfangreiches Material der
ersten Flugversuche in Amerika zur Verfuegung gestellt hat; endlich dem
Bischof Milton Wright zu Dayton in Ohio, der sowohl beim Besuch des
Verfassers eingehende muendliche Angaben gemacht hat, als auch jetzt in
bereitwilligster Weise altes Material ueber seine Familie und seine Soehne
zur Verfuegung stellte. Orville Wright ist nun nach Berlin gekommen, wo
er auf Veranlassung des "Lokal-Anzeigers" sein bis jetzt unuebertroffenes
Koennen vorfuehren will. Noch sind wir erst im Anfangsstadium des Kampfes
um die Eroberung der Luft, und viel Arbeit ist noetig, ehe wir
einigermassen sicher die Luft beherrschen. Moegen die Vorfuehrungen von
Wright fuer unsere deutschen Erfinder und namentlich fuer diejenigen, die
sie finanziell unterstuetzen wollen und muessen, ein Ansporn zur weiteren
Foerderung sein.
_Berlin_, August 1909.
A. Hildebrandt.
* * * * *
Die Familie Wright.
Die Wrights fuehren ihren Stammbaum bis in das 14. Jahrhundert zurueck.
Viele hervorragende Leute, deren Namen auch in der Geschichte verewigt
sind, haben der Familie angehoert. Von grossmuetterlicher Seite stammen
sie aus Holland, wo die ersten Aufzeichnungen bei Lord Afferden Ende des
14. Jahrhunderts beginnen und bis in die heutige Zeit vollstaendig
fortgefuehrt sind. Die Nachkommen des Lords wanderten spaeter nach Amerika
aus und siedelten sich um das Jahr 1650 in Long Island an. Die
Grossmutter Katherine Reeder war verwandt mit dem Gouverneur Andrew H.
Reeder, der in Kansas im Jahre 1854 die Zuegel der Regierung inne hatte.
Vaeterlicherseits koennen die Vorfahren zurueckgefuehrt werden bis zu John
Wright, der im Jahre 1538 das Gut Kelvedon Hall im Kreise Essex in
England erwarb. Sein und seiner Frau Olive Nachkomme im vierten Grade,
Samuel Wright, wanderte im Jahre 1630 nach Amerika aus und siedelte sich
6 Jahre spaeter als Farmer in Springfield in Massachusetts an. Hier wurde
er bald zum Diakon der ersten puritanischen Kirche und spaeter zum
Pfarrer der Gemeinde erwaehlt. Nach segensreichem Wirken entschlief er
sanft im Jahre 1665 zu Northampton. Seine Nachkommen blieben in
Neu-England und manche beruehmten Leute sind aus ihnen hervorgegangen. Zu
nennen sind Edmond Freeman, Reverend Joshua Moody, Reverend John
Russell, John Otis und John Porter in Windsor. Durch den letzten sind
die Wrights verwandt geworden mit dem beruehmten amerikanischen General
Ulysses S. Grant und mit dem Praesidenten Grover Cleveland; ferner mit
dem bekannten General Joseph Warren in Bunkerhill. Der Grossvater
Wrights, Silas Wright, war Senator der Stadt New York und spaeter
Gouverneur des Staates New York. Er besass umfangreiche Gueter, um deren
Bewirtschaftung er sich selbst kuemmerte. Seine Kinder wurden gleichfalls
zu Landleuten erzogen. Er starb in New York im Jahre 1847.
[Illustration: *John G. Koerner*
der aus Deutschland stammende Grossvater Wrights im 80. Lebensjahr]
[Illustration: *Frau Susan C. Wright*
die Mutter der Wrights im 40. Lebensjahr]
[Illustration: *Bischof Milton Wright*
Vater der Wrights, geboren am 17. November 1828]
Wir Deutschen haben den Ruhm, den ersten fliegenden Menschen, der mit
einer Flugmaschine ohne Motor die Luft durchsegelte, unsern Landsmann
nennen zu duerfen. Uns verbindet aber auch ferner Verwandtschaft mit den
Koenigen der Fliegekunst, mit Wrights. Der Grossvater muetterlicherseits,
John G. Koerner, war geboren in einer kleinen Ortschaft in der Naehe von
Schleiz im Fuerstentum Reuss juengerer Linie. Die Frau dieses im 86.
Lebensjahre verstorbenen Koerner, eine geborene Fry, war Amerikanerin,
aus Landen deutschen Sprachgebiets, wahrscheinlich der Schweiz,
stammend; naehere Angaben fehlen. Ihre Tochter wurde am 30. April 1831 in
Hillsborough in Virginia geboren. Im Jahre 1859 vermaehlte sie sich, die
inzwischen mit ihrer Familie auf eine Farm zu Union County in Indiana
verzogen war, als juengstes von 5 Kindern mit Milton Wright, dem Vater
der beiden Luftschiffer. Dieser ist am 17. November 1828 in Rush County
in Indiana geboren. Er folgte dem Berufe seiner aeltesten Vorfahren und
hielt mit 22 Jahren seine erste Predigt am 17. November 1850. Infolge
einer ausgezeichneten Erziehung, die ihm sein Vater hatte zuteil werden
lassen, brachte er es bald im geistlichen Stande zu hohen Wuerden. Er
wurde reisender Minister der lutherischen Bruedergemeinde, Praesident des
Kirchenrats, und amtiert bereits seit 24 Jahren als Bischof. Die
Erfuellung seines Berufes brachte es mit sich, dass er viele und grosse
Reisen zur Inspektion der verschiedenen ihm unterstellten
Kirchengemeinden ausfuehrte; hat er doch nicht weniger als 200 000 Meilen
in amtlicher Eigenschaft auf der Eisenbahn durchmessen. Auf seinen
Reisen erwarb er sich einen praktischen Blick und grosses Verstaendnis
fuer die verschiedensten Lebensstellungen; seinen Kindern liess er eine
ausgezeichnete Erziehung und Schulbildung zuteil werden. Leider starb
seine Frau bereits am 4. Juli 1889 zu Dayton in Ohio. Der Tod hatte sie
von einem langen und schweren Leiden erloest. Besonders Wilbur Wright
hatte sich bemueht, seiner Mutter die letzten Lebensjahre zu erleichtern,
so dass ihm deswegen auch eine besondere Anerkennung seines Vaters
zuteil geworden ist.
[Illustration: *Wilbur Wright*
geboren am 16. April 1867]
[Illustration: *Orville Wright*
geboren 19. August 1871]
Milton Wright hatte sieben Kinder, von denen gegenwaertig noch fuenf am
Leben sind. Wilbur, am 16. April 1867 in Henry County geboren, ist der
dritte Sohn. Ihm folgten am 19. August 1871 Orville und am 19. August
1874 Katherine, die beide in Dayton geboren wurden.
Eigenartig ist die Angabe des alten Bischofs, dass gerade die Erfinder
keine so gute Erziehung genossen haben wie seine anderen Kinder. Keiner
von beiden besuchte eine Hochschule, beide haben sich durch ihre eigene
Intelligenz in der Technik zu bedeutender Stellung emporgearbeitet.
Wilbur berechtigte anscheinend in seiner Jugend zunaechst nicht zu
grossen Hoffnungen, obgleich er sehr intelligent war und eine rasche
Auffassungsgabe besass.
Das erste Interesse fuer die Flugtechnik wurde bei den Bruedern im Sommer
1878 geweckt, als ihr Vater eines Tages nach Hause kam und ploetzlich aus
seinen Haenden ein Spielzeug in die Luft fliegen liess, das auch heute
noch unter dem Namen Helicoptere--Schraubeflieger--bekannt ist. Dieses
kleine Ding war aus einem Rahmenwerk von Kork und leichtem Bambus
gefertigt und mit Papier ueberklebt. Die Schrauben wurden durch ein
starkes Band von Kautschukschnueren in Bewegung gesetzt, das eng
zusammengedreht wurde. Nur kurze Zeit blieb das zerbrechliche Spielzeug
in den Haenden der Knaben erhalten; aber die Erinnerung an diese ersten
Flugversuche haftete fest im Gedaechtnis beider. Einige Jahre spaeter
begannen sie selbst ihr altes Spielzeug nachzubilden, wobei sie das eine
immer groesser als das andere fertigten. Aber sie machten die
eigentuemliche Erfahrung, dass die groesseren Maschinen immer schlechter
flogen. Schliesslich wurden sie in ihren weiteren Experimenten entmutigt
und wandten ihr Interesse dem Drachensteigen zu, ein Sport, der in
Amerika durch die Franklinschen Drachenaufstiege zum Studium
elektrischer Erscheinungen besonders weite Verbreitung gefunden hat. Als
sie aelter wurden, gaben sie auch diesen Sport auf, der, wie sie selbst
sagten, nicht mehr fuer Jungen in ihrem Alter passte.
Erst die Versuche Lilienthals und besonders das Nachdenken ueber seinen
tragischen Tod weckten in ihnen die alte Passion zur Flugtechnik wieder.
Sie studierten mit grossem Interesse die Werke von Chanute, Marcy,
Langley, Mouillard und anderen ueber die Fortschritte und Untersuchungen
des flugtechnischen Problems, und bald gingen sie zu praktischen
Versuchen ueber.
Die Mitbuerger von Dayton, die irgendwie in naehere Beruehrung mit Wilbur
und Orville Wright gekommen sind, haben seinerzeit dem Verfasser
gegenueber das aeusserst bescheidene Wesen der beiden geruehmt. Besonders
auch hoben sie hervor, wie sich die Erfinder aus einfachen Verhaeltnissen
emporgearbeitet haetten und mit grossem Fleiss ihrer Fahrradfabrik einen
Ruf weit ueber ihre Heimatstadt hinaus gesichert haetten. Ihre vielseitige
Bildung wurde ebenfalls anerkannt, und man konnte sich in ihrer
Gesellschaft davon ueberzeugen, wie gut sie beschlagen waren in der
Literatur, in der Musik, Kunst und selbst in der Malerei. Sie sind nicht
einseitige fanatische Flugtechniker, sondern verfolgen alle Fortschritte
der Luftschiffahrt und brechen keineswegs etwa den Stab ueber die
Konkurrenten, die auf dem Gebiete der aerostatischen Luftschiffahrt
taetig sind.
Sie haben in ihrer eigenen Fabrik auch wie gewoehnliche Arbeiter gelernt,
und die Franzosen waren ueberrascht, als sie sahen, wie Wilbur Wright in
Le Mans eigenhaendig und ohne jede fremde Hilfe im Arbeiterkittel seine
Maschine zusammensetzte. Allerdings besass er ein gewisses Misstrauen,
das sich auf mancherlei schlechte Erfahrungen stuetzte. So zum Beispiel
wollte er als Klaviersaitendraht nur das Material verwenden, das er sich
aus Amerika mitgebracht hatte. Er war sich eben auch bewusst, dass es
bei einer so heiklen Maschine, wie es ein Drachenflieger ist, auch auf
das Unwesentlichste ankommt, wenn man Erfolg erzielen will.
Die Puenktlichkeit der Brueder ist ebenfalls ganz hervorragend. Allen
Verabredungen folgen sie zur Minute, und nie braucht ein bestellter
Arbeiter auch nur eine Sekunde auf ihr Erscheinen zu warten.
In den Einoeden bei Kill Devil hatten sie gelernt, ein aeusserst einfaches
Feldleben zu fuehren. In Le Mans schlief Wilbur Wright in einem
einfachen Bett, eigentlich nur in einer grossen Kiste, die bei Tage
mittels einer Leine an die Decke gezogen wurde und bei Nacht auf dem
Fussboden neben seinem Flieger Platz fand. Dabei bestand der
Fliegerschuppen nur aus roh zusammengezimmerten Brettern, und der Raum
war keineswegs behaglich, da der Wind ueber die Ebene des Schiessplatzes
zu Auvours mit ungeschwaechter Kraft dahinbrausen kann. In Pau bewohnten
sie allerdings schon ein komfortableres Quartier, jedoch immer noch
gegen das einfachste Zimmer eines einfachen Hotels bescheiden zu nennen.
Beide Brueder sind von grosser Zurueckhaltung; sobald sie jedoch jemand
bei naeherer Bekanntschaft schaetzen gelernt haben, so tauen sie etwas
mehr auf. Man hat das Gefuehl, dass man Leute vor sich hat, auf die man
sich in jeder Beziehung und in allen Lagen des Lebens verlassen kann.
Ihre Schweigsamkeit ist ja genuegend bekannt geworden. Ihre Physiognomie
ist meistens sehr ernst; aber bei naeherem Verkehr hellt sich das
freundliche Auge Wilbur Wrights lebhaft auf. Ihre Ruhe verlieren sie
nie. Ob auf den Feldern Tausende von Zuschauern auf einen Flug warteten,
ob Prinzen oder Geschaeftsleute, die ihre Patente zu erwerben gedachten,
sich unter ihnen befanden, nie liessen sie sich zu etwas draengen, das
sie nicht wollten; nie liessen sie sich verleiten, einen Flug-Versuch zu
wagen in einem Wetter, das ihnen unguenstig war. Die Statur der beiden
ist mittelgross. Wilbur ist mit 1,80 Meter etwas groesser als sein Bruder
Orville. Beide sind sehr schlank und zeigen nur Muskeln und Sehnen. Man
sieht ihnen an, dass sie sich ihr ganzes Leben lang mit einem Sport
beschaeftigt haben, bei dem es hauptsaechlich auf ein sicheres Auge und
grosse Geistesgegenwart ankommt. In ihrer Lebensweise sind sie stets
ueberaus nuechtern und enthaltsam gewesen. Auch bei den feierlichsten
Anlaessen waren sie nicht zu bewegen, Alkohol zu sich zu nehmen. Sie sind
fromm, nicht aeusserlich vor den Augen der Leute, sondern aus innerem
Gefuehl. Dies ist leicht verstaendlich, wenn man an den alten Bischof
Wright, der als Priester hoechstes Ansehen geniesst, denkt. So haben sie,
die heute doch nicht mehr jung sind, in ihrem Leben noch nie eine
Andachtsstunde versaeumt und es als selbstverstaendlich erachtet, die
Sonntage von jeder Art Arbeit freizuhalten.
Die Entwickelung des Gleitfluges.
Zum naeheren Verstaendnis der ersten praktischen Arbeiten der Brueder
Wright ist es erforderlich, die Entwickelung der Flugtechnik in
Deutschland ins Auge zu fassen. Hier war es dem Ingenieur Otto
Lilienthal gelungen, als erster Mensch die Luft mehrere 100 Meter weit
zu durchfliegen. Weiteren technischen Kreisen ist er auch bekannt
geworden als Erfinder eines ausgezeichneten Kleinmotors, der seinerzeit
fuer Luftschiffahrtszwecke besonders geeignet erschien, leider jedoch
nicht in der richtigen Weise gewuerdigt wurde. Auf die Arbeiten dieses
hervorragenden Mannes muessen wir deshalb im folgenden etwas naeher
eingehen.
Otto Lilienthal wurde am 24. Mai 1848 zu Anklam in Pommern geboren.
Schon als Junge von 13 Jahren hat er im Verein mit seinem noch jetzt in
Gross-Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder Gustav das Fliegen mit den
primitivsten Mitteln versucht. Die ersten Fluegel, die sich die Brueder
bauten, bestanden aus Klappen, welche an die Arme gebunden wurden. Die
Versuche wurden meist bei Nacht ausgefuehrt, weil die Knaben den Spott
ihrer Schulgenossen fuerchteten. Sie versuchten, schwebend in die Luft zu
gelangen, indem sie mit ihren Klappen einen Huegel herabliefen. Lange
Jahre wurden dann die Fliegeversuche aufgegeben. Waehrend des Studiums
an der Berliner Gewerbe-Akademie fertigte sich Otto Lilienthal in den
Jahren 1867/68 seinen komplizierten Apparat an, der vier kleine und zwei
grosse Fluegel besass, die abwechselnd auf- und niederschlugen. Es gelang
ihm bei den Experimenten durch seine Beinbewegung ein Gewicht von 40
Kilogramm zu heben.
[Illustration: *Otto Lilienthal*
der Altmeister der Fliegekunst, toedlich verunglueckt am 6. August
1896 bei Berlin]
Durch einige Studiengenossen hatte der Mathematik-Professor von den
Arbeiten Lilienthals gehoert und unterliess nicht, ihm sagen zu lassen,
es koenne ja nicht schaden, wenn er sich mit flugtechnischen Berechnungen
die Zeit vertriebe, er moege aber um himmelswillen nicht Geld fuer solche
Sachen ausgeben! Damals war von Staats wegen durch eine besondere
Gelehrten-Kommission gerade festgestellt worden, dass der Mensch ein
fuer allemal nicht fliegen koenne; es war daher sehr begreiflich, dass man
diejenigen, welche sich mit dem Flugproblem beschaeftigten, direkt fuer
Narren hielt.
Nach dem Kriege 1870/71, in dem Otto Lilienthal als
Einjaehrig-Freiwilliger des Garde-Fuesilier-Regiments--Maikaefer
genannt--die Belagerung von Paris mitmachte, wurden die Flugversuche mit
besseren technischen Hilfsmitteln nach den eingehendsten Experimenten
und Studien wieder aufgenommen, wobei sein Bruder Gustav ihn
tatkraeftigst unterstuetzte. Die Maschinen bestanden aus ganz einfachen
gewoelbten Segelapparaten, die den ausgebreiteten Fittichen eines
schwebenden Vogels glichen. Als Gestell diente Weidenholz, als Bezug mit
Wachs getraenkter Schirting. Festgehalten und gehandhabt wurde der
Apparat dadurch, dass man beide Unterarme in entsprechende Polsterungen
des Gestelles legte und zwei Handgriffe anfasste. Die Fluegelflaechen
waren anfangs 10, spaeter 8 Quadratmeter gross bei einer Klafterung von 7
Metern und 2 Metern groesster Tiefe. Auch 14 Quadratmeter grosse Fluegel
kamen gelegentlich zur Verwendung; ihr Gewicht betrug 20 Kilogramm, dazu
kam das Gewicht von Lilienthal mit 80 Kilogramm, so dass also insgesamt
100 Kilogramm zum Schweben gebracht werden mussten.
[Illustration: *Der Lilienthalsche Gleitflieger*
im Fluge von hinten gesehen]
Den einfachen Segelflaechen fuegte Lilienthal spaeter Steuerflaechen hinzu,
um eine bessere Einstellung gegen den Wind zu erreichen. Die ganze
Bauart der Flugsegel glich in allen Teilen einem Sprengwerk, dessen
einzelne Glieder nur auf Zug und Druck beansprucht wurden. Groesste
Festigkeit wurde hierdurch mit groesster Leichtigkeit verbunden. Oft
stuerzte er sich mit diesen Segeln von beliebigen Hoehen in die Luft und
erreichte stets sicher wieder den Boden.
Um den Transport des Apparates zu erleichtern und ihn vor einem
eventuell eintretenden Unwetter zu sichern, wurde die Maschine so
eingerichtet, dass sie in einer halben Minute zusammengeklappt werden
konnte. Das Auseinanderlegen dauerte ebenfalls nur zwei Minuten. Unter
den ausgebreiteten Fluegeln konnte man sogar Schutz vor dem Regen finden;
20 Personen hatten unter der schuetzenden Huelle Platz.
Eingeleitet wurde das Fliegen durch Abschweben gegen den Wind von einem
erhoehten Standpunkt. Bei den ersten Spruengen betrug die Hoehe des
Sprungbrettes einen, spaeter zwei Meter. Sechs bis sieben Meter weite
Spruenge von fuenf Metern Hoehe wurden mit Anlauf erzielt. Das Landen
vollzog sich schon ausserordentlich leicht. Der Gleit- und Segelflug,
der auch in neuester Zeit in den Mitgliedern des Schlesischen
Flugsportklubs wieder eifrige Anhaenger gefunden hat, muss nach den
Angaben Lilienthals, wie folgt, ausgefuehrt werden:
"Man laeuft mit gesenkten Fluegeln dem Winde bergab entgegen, richtet im
geeigneten Augenblick die Trageflaeche um Weniges auf, so dass sie
annaehernd horizontal zu liegen kommt, und sucht, nun in der Luft
dahinschwebend, durch die Schwerpunktslage dem Apparat eine solche
Stellung zu geben, dass er schnell dahin schiesst und sich moeglichst
wenig senkt. Anfaenger werden gut tun, eine Berglehne zu waehlen, ueber
welcher sie in geringer Hoehe dahingleiten. Die erste Regel ist, die
Beine nach vorn ausgestreckt zu halten und sich beim Landen mit dem
Oberkoerper hintenueber zu werfen, so dass der Apparat sich aufrichtet und
die Bewegung verlangsamt. Das Auffliegen und das Niedersteigen muss
stets genau gegen den Wind gerichtet sein. Das vertikale feststehende
Steuer sorgt schon dafuer, dass in der Ruhe sich der Apparat genau gegen
den Wind einstellt. Die liegende Steuerflaeche verhindert, wie man dieses
an jeder sich setzenden Kraehe sehen kann, dass der Apparat nach vorn
sich ueberschlaegt, was gewoelbte Flaechen sonst gern tun. Beim Landen aber
darf das liegende Steuer das schnelle Aufrichten des Apparates nicht
hindern, es muss sich durch den von unten kommenden Luftdruck um seine
Vorderkante drehend aufrichten koennen, darf also nur eine Hubbegrenzung
nach unten haben.
"Besonders zu warnen ist vor folgendem Fehler: Der Uebende schwebt in
der Luft und fuehlt sich ploetzlich vom Winde angehoben, wie gewoehnlich
ungleichmaessig; beispielsweise der linke Fluegel mehr als der rechte. Die
schiefe Lage treibt ihn nach rechts hinueber. Unwillkuerlich streckt der
Neuling nach rechts auch seine Beine aus, weil er den Anprall zur Erde
nach rechts voraussieht. Die Folge ist, dass der schon tiefer liegende
rechte Fluegel noch mehr belastet wird, und der Flug schnell nach rechts
sich senkt, bis die rechten Fluegelspitzen im Erdreich sitzen und
zerknicken. Fuer Leib und Leben ist weniger Gefahr vorhanden, denn der
Apparat bildet nach allen Seiten ein wirkungsvolles Prellwerk, welches
die Wucht des Stosses abfaengt."
Abweichungen von der geraden Richtung werden durch Verlegen des
Schwerpunktes nach der einen oder andern Seite durch Ausstrecken der
Beine bewirkt, wodurch die Flugrichtung abgelenkt wird.
Mehrfach gelang es Lilienthal auf diese Weise sogar, eine vollkommene
Drehung auszufuehren, so dass er wieder auf seinen Abflugspunkt zuflog.
Der Einfluss des Windes zeigte sich bei den Fliegeversuchen frappant.
Sobald ein etwas lebhafterer Wind kam, schwebte er hoch ueber den Koepfen
einer staunenden Menge fort, unter Umstaenden sogar momentan in der Luft
auf einer Stelle schweben bleibend.
Sehr unangenehm empfand Lilienthal bei seinen Fluegen staerkere,
ploetzlich auftretende Windstoesse, weil bei ihnen die Gefahr vorlag, dass
sie--wenn auch nur einen Augenblick--den Apparat von oben treffen
koennten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestuerzt und zerschellt
worden waere.
Bei den groessten Flaechen--14 Quadratmeter--buesste Lilienthal die
Stabilitaet ein. Gleichzeitig wurde ihm auch die Landung bei staerkeren
Winden und groesseren Flaechen sehr bedenklich. Wie er selbst sagt, hat er
oft in der Luft einen foermlichen Tanz auffuehren muessen, um, vom Winde
hin und her geworfen, das Gleichgewicht zu behaupten; aber stets gelang
es ihm, gluecklich zu landen. Er wurde hierdurch jedoch notgedrungen zu
den Versuchen gefuehrt, die Lenkbarkeit und leichte Handhabung zu
verbessern.
Anfangs hatte er die Lenkung durch einfache Verlegung des Schwerpunktes
mit seinem Koerper bewirkt, die um so guenstiger vonstatten ging, je
kleiner die Fluegelflaechen waeren. Da nun bei staerkerem Winde die
Anwendung kleinerer Flaechen keinen besonderen Nutzen gewaehrte, vielmehr
sich die Notwendigkeit herausstellte, eine groessere Flaeche zum Heben zu
gewinnen, so versuchte er zwei parallele Flaechen uebereinander
anzubringen. Es gelang dies ueberraschend gut. Der Doppelapparat hatte
nur 5-1/2 Meter Spannweite bei zwei Trageflaechen von je 9 Quadratmetern,
deren obere etwas ueber der unteren lag.
Die erreichte Hoehe wurde ganz bedeutend groesser, oft wurde der
Abfliegepunkt um ein erhebliches Stueck ueberflogen, sobald die Winde bis
ueber 10 Meter in der Sekunde stark waren.
Beim Landen bei geringem Winde musste der Apparat vorn durch Zuruecklegen
des Koerpers gehoben und dann unmittelbar ueber dem Boden die Beine wie
beim Sprunge, schnell vorgeworfen werden, da sonst der Koerper einen sehr
unangenehmen Stoss erhalten haette. Bei etwas staerkerem Winde dagegen
senkte der Apparat sich sehr sanft zur Erde.
Bei den aufgefuehrten Uebungen hat Lilienthal stets die hebende Kraft des
Windes deutlich gespuert, und er sagt ausdruecklich, dass der Wind auch
eine Bewegung aehnlich dem Kreisen der Voegel haette einleiten und den
Apparat nach links oder rechts drehen wollen; aber infolge der Naehe des
Berges, von dem er abgeflogen sei, haette er sich nicht darauf einlassen
duerfen.
Als Uebungsplatz hatte sich Lilienthal 1891 einen guenstigen Platz
zwischen Werder und Gross-Kreuz ausgesucht, wo sich auf grossen
freiliegenden Hoehen ein Absprung von 5 bis 6 Metern erzielen liess. Hier
machte er seine Versuche gemeinschaftlich mit einem Techniker seiner
Maschinenfabrik, Hugo Eulitz. Der jetzige Professor im Meteorologischen
Institut zu Berlin, Dr. Kassner, hat seinerzeit zahlreiche vortreffliche
Aufnahmen Lilienthals und seines Assistenten angefertigt, die auf der
Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung ausgestellt sind. Die Flugweite
wuchs hier auf 20-25 Meter. 1892 suchte er sodann die 10 Meter hohen
Abhaenge bei Steglitz und Suedende auf. Im Anfang des folgenden Jahres
baute er auf der Maihoehe bei Steglitz einen Schuppen, so dass er eine
Absprunghoehe von 10 Metern erzielte. Ende desselben Jahres zog er dann
fort nach den Rhinower Bergen zwischen Rathenow und der Dosse, wo sich
Huegelketten bis zu 60 Meter Hoehe befinden. Auf dem Stoeller Berge fand er
sogar eine Absprunghoehe von 80 Metern. Die Senkung der Huegel betrug etwa
10 bis zu 20 Grad.
Als Lilienthal zuerst hier uebte, war er sehr aengstlich. Er sagte selbst:
"Als ich in diesem Jahre zum erstenmal an diesem Bergabhange mein
Flugzeug entfaltete, ueberkam mich freilich ein etwas aengstliches Gefuehl,
als ich mir sagte: Von hier ab sollst du nun in das tief da unten
liegende, weit ausgedehnte Land hinaussegeln! Allein die ersten
vorsichtigen Spruenge gaben mir bald das Bewusstsein der Sicherheit
zurueck, denn der Segelflug ging hier ungleich guenstiger vonstatten, als
von meinem Fliegeturme. Der Wind baeumte hier nicht so auf wie vor dem
letzteren, wo ich jedesmal beim Passieren der Absprungkante einen
ungleichmaessigen Windstoss von unten empfing, der mir oft verhaengnisvoll
zu werden drohte."
Hier hat sich der einzige, allerdings gluecklich verlaufene Unfall
ereignet, der bei den zahlreichen Fluegen vorgekommen ist, sowie auch der
spaetere Todessturz. Die erste Havarie fand auf dem Stoellen-Berge 1895
statt. Der dabei benutzte Apparat hatte ein genaues, mit der Kreislinie
fast zusammenfallendes Parabelprofil, bei dem der Pilot sich mit dem
Hinterkoerper bedeutend hintenueber legen musste, um in der Luft mit dem
Apparat nicht vornueber zu schiessen. Lilienthal schildert seinen Unfall
in der "Zeitschrift fuer Luftschiffahrt" vom Jahre 1895, wie folgt: "Bei
einem von grosser Hoehe ausgefuehrten Segelfluge gab dies--Hintenueberlegen
des Koerpers--die Veranlassung, dass ich bei gestreckten Armen in eine
Koerperlage geriet, bei welcher der Schwerpunkt zu weit nach hinten lag,
waehrend es mir bei der bereits eingetretenen Ermuedung nicht moeglich
war, die Oberarme wieder vorzuziehen. Als ich so in 20 Metern Hoehe mit
etwa 15 Metern Geschwindigkeit dahinsegelte, richtete sich der hinten zu
sehr belastete Apparat immer mehr auf und schoss schliesslich durch
seine lebendige Kraft senkrecht in die Hoehe. Ich hielt mich krampfhaft
fest, sah nichts als den blauen Himmel mit weissen Woelkchen ueber mir und
erwartete den Moment, wo der Apparat hintenueberschlagen wuerde, um meine
Segelversuche vielleicht fuer immer zu beenden. Ploetzlich jedoch hielt
der Apparat im Ansteigen inne und ging rueckwaerts aus der Hoehe wieder
herab, lenkte in kurzem Kreisbogen durch den schraeg aufwaerts gerichteten
Horizontalschweif mit dem Hinterteil wieder nach oben, stellte sich
hierbei auf den Kopf und sauste nun mit mir aus etwa 20 Meter Hoehe
senkrecht zur Erde hinunter. Mit klarem Bewusstsein, die Arme und den
Kopf voran, den Apparat immer noch an den Handhaben festhaltend, stuerzte
ich dem gruenen Rasen zu.--Ein Stoss, ein Krach, und ich lag mit dem
Apparat auf der Erde. Eine Fleischwunde an der linken Seite des Kopfes,
mit dem ich auf das Apparatgestell geschlagen war, und das verstauchte
linke Handgelenk waren die einzigen schlimmen Folgen dieses Unfalles.
Der Apparat war, so wunderbar es klingt, ganz unversehrt. Ich selbst
sowohl wie mein Segelzeug waren gerettet worden, durch den elastischen
Prellbuegel, den ich wie durch eine hoehere Fuegung gerade zum ersten Male
vorn am Apparat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte
Prellbuegel selbst war vollkommen zersplittert, seine einzelnen Teile
hatten sich fuss-tief in die Erde eingebohrt, so dass sie nur mit
Anstrengung herausgezogen werden konnten."
Dieser Unfall gab zu einigen Veraenderungen Veranlassung: Der
Angriffspunkt der Haende wurde mehr nach hinten gerueckt, und es wurde
dafuer gesorgt, dass der Oberkoerper nicht mehr ganz hintenueberfallen
konnte. Lilienthal schloss aus seinen frueheren und spaeteren Versuchen,
dass man die Profilflaeche, trotz ihrer vorzueglichen Tragewirkung bei
freien Segelfluegen, nicht bis zu ein Zwoelftel der Fluegelbreite ausdehnen
duerfe, sondern nur bis zu ein Fuenfzehntel oder ein Achtzehntel.
Um nicht mehr von der Windrichtung abhaengig zu sein, errichtete er sich
schliesslich im Jahre 1894 in Gross-Lichterfelde eigens einen
kegelfoermigen Huegeln von 15 Metern Hoehe und 70 Metern Grundlinie, der
oben zur Aufnahme der Flugapparate ausgebaut war. Die Hoehe dieses Huegels
wurde spaeter auf 30 Meter vergroessert. Hier vermochte er nach allen
Himmelsrichtungen abzufliegen. Viele Hunderte von Fluegen hat Lilienthal
mit grosser Sicherheit ausgefuehrt, so dass er schliesslich seine
Versuche ueber den Gleitflug als abgeschlossen betrachten konnte. Er
wollte nunmehr einen grossen Schritt weiter gehen und zum Bau einer
Motor-Flugmaschine schreiten, die ein Gewicht von 40 Kilogramm erhielt
bei einer Leistung von 2 1/2 Pferdestaerke. Auf dem Stoellenberge bei
Rhinow hatte er am 9. August wieder einen Gleitflug ausgefuehrt und
dabei die Steuerung eines horizontalen Schweifes, der durch
Kopfbewegungen betaetigt wurde, versucht. Bei einem zweiten Fluge, der
zunaechst bis zur halben Laenge in gerader Richtung vorwaerts ging, neigte
sich nach den Angaben eines Augenzeugen der Apparat ploetzlich nach vorn
und schoss pfeilschnell aus der Hoehe von 15 Metern zur Erde, sich dabei
ueberschlagend. Mit gebrochenem Genick wurde Lilienthal aus den Truemmern
hervorgezogen, und am 10. August erlag er seinen schweren Verletzungen.
[Illustration: *Schematische Zeichnung des Lilienthalschen Abflughuegels*
Der Abflug erfolgt oben von dem zur Aufbewahrung der Maschinen in
den Huegel eingebauten Schuppen. Die obere Linie zeigt einen
Gleitflug, bei dem durch aufsteigende Luftstroemungen der Flieger
gelegentlich wieder gehoben wird.]
Dieser tragische Ungluecksfall schreckte in Deutschland fuer die kommende
Zeit ab, weitere Flugversuche zu unternehmen. Auch der Bruder
Lilienthals befasste sich, von anderen Arbeiten in Anspruch genommen,
nicht mehr mit der Flugfrage. Erst jetzt hat er das Studium wieder
aufgenommen und ist im Begriff, einen Flugapparat zu erbauen.
Man vergass ueber den Todessturz vollkommen die begeisterte Schilderung,
die Lilienthal selbst 1894 von seinen Flugversuchen gegeben hat:
"Man braucht bei diesem Segeln keine Kraftleistung und hat nur durch die
Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein
grossartiges Vergnuegen, von den Bergen und Huegeln weit in das Land
hinauszuschweben, so dass fuer die Laien wie fuer die Fachleute ein
solcher Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch
kraeftigend sich zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien
denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Koerpers, mit so
viel Schaerfung der Sinne und Foerderung der Geistesgegenwart verbunden
waere, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir koennen
uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert
Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch
sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen."
Nachfolger Lilienthals in England und Amerika.
In England und Amerika hatte man sich inzwischen eifrigst mit der
Verfolgung der Lilienthalschen Gedanken beschaeftigt. In England war es
besonders der Marine-Ingenieur Percy Sinclair Pilcher, der bereits im
Jahre 1894 sich von Lilienthal einen Flugapparat kaufte, mit dem er
zahlreiche Versuche anstellte. Naturgemaess kam er hierbei auch zur
Entwickelung selbstaendiger Ideen, und er konstruierte sich, nachdem er
verschiedene Versuche mit dem amerikanischen Kastendrachen von Hargrave
angestellt hatte, mehrere eigene Apparate, die sich namentlich durch
groessere Stabilitaet auszeichnen sollten als ihr deutsches Vorbild. Die
Versuche mit Drachen fuehrten Pilcher dazu, seine Apparate an einer
Schnur auszuprobieren. Er liess eine 300 Meter lange Leine an dem
Drachenflieger befestigen und durch galoppierende Pferde unter Benutzung
einer Flaschenzug-Uebertragung gegen den Wind anziehen. Sobald nun der
Flieger unter der Drachenwirkung hoch in der Luft schwebte, legte der
Luftschiffer seinen Koerper langsam vor, schnitt die Halteleine durch, um
alsbald, in sanft absteigender Bahn gleitend, wieder zur Erde
niederzukommen. Auch eine mit einem 4 PS. Petroleummotor versehene
Flugmaschine hatte er gebaut. Am 30. September 1899 wurden zu
Stanfordpark bei Market Harborough verschiedene Angehoerige des
englischen Aeroklubs, dessen Mitglied er 1907 geworden war, auch der
bekannte Flugtechniker Major Baden-Powell, zu Versuchen eingeladen. In
der geschilderten Weise liess er seinen Flugapparat durch die Pferde in
Bewegung setzen, die Leine wurde zerschnitten, und der Luftschiffer
glitt wie ein grosser Vogel in sanftem Gleitfluge zur Erde. Nachdem die
Startvorrichtung schnell wieder in Ordnung gebracht war, begann der
zweite Versuch. Der Flieger kam, durch Regen beschwert, erst langsam in
die erforderliche Geschwindigkeit und stieg dann bis auf eine Hoehe von
10 Metern. Ploetzlich brach das Schwanzruder mit lautem Krachen zusammen,
der Apparat kippte, aehnlich wie bei Lilienthal, nach vorn ueber und fiel,
sich ueberschlagend, zur Erde. Unter den Truemmern lag Pilcher bewusstlos
und wimmernd. Mit Muehe konnten ihn zufaellig anwesende Aerzte aus dem
Truemmerhaufen herausziehen und nach Hause transportieren. Zwei Tage
darauf starb er jedoch, ohne vorher das Bewusstsein wiedererlangt zu
haben. Man vermutet, dass durch den Regen sich die Stricke verkuerzten
und das Geruest des Hintersteuers durch gleichzeitige starke
Beanspruchung brach. In England hat dann hauptsaechlich Baden-Powell
weitere Versuche in der Flugtechnik angestellt, die namentlich dazu
fuehrten, dass er fuer Kriegszwecke Drachen erbaute, mit Hilfe deren man
Menschen in die Luft zu heben vermochte.
[Illustration: *Octave Chanute*
der erste amerikanische Flugtechniker, beruehmter Ingenieur und
frueherer Praesident des Vereins amerikanischer Ingenieure, 18.
Februar 1838 in Paris geboren]
In Amerika haben die Lilienthalschen Versuche besonders bei dem
Ingenieur Octave Chanute Verstaendnis geweckt. Am 18. Februar 1832 in
Paris geboren, kam er bereits als 6jaehriges Kind nach Amerika. Chanute
hat sich in seiner neuen Heimat einen bedeutenden Namen als Ingenieur im
Eisenbahnwesen gemacht, wo er beim Bau von Bahnen eine sehr fruchtbare
Taetigkeit entwickelt hat; manche gute Erfindung verdankt ihm ihre
Existenz. Durch das Vertrauen seiner Landsleute wurde er seinerzeit zum
Praesidenten des Vereins amerikanischer Ingenieure erwaehlt. Sein
Interesse fuer die Luftschiffahrt ist auf die Jahre 1876 und 1878
zurueckzufuehren. Zu jener Zeit sammelte er alle Projekte ueber
Luftschiffahrt, deren er habhaft werden konnte. Da er aber durch seine
Berufstaetigkeit ausserordentlich in Anspruch genommen war, steckte er
das neue Studium eines Tages wieder auf, band alle Schriftstuecke zu
einem Buendel zusammen und legte sie beiseite.
[Illustration: *Chanute-Leiter-Drachen 1895*
Diese erste Konstruktion ist aus mehreren Kastendrachen
zusammengesetzt]
Erst 11 Jahre spaeter gewann er wieder Zeit, sich mit seiner alten
Lieblingsidee zu beschaeftigen. Er machte eine Studienreise nach Europa,
deren Ergebnis er nach seiner Rueckkehr in verschiedenen Vortraegen und
Artikeln niederlegte. Damals schrieb Chanute das in Luftschifferkreisen
weltberuehmte Buch: "Progress in Flying Machines"--Fortschritte auf dem
Gebiete der Flugmaschinen--, in dem er eine kritische Uebersicht aller
bis dahin gemachten Experimente gab. Er war zu der Ansicht gekommen,
dass namentlich der Gleichgewichtsmangel ein Haupthindernis aller
Fortschritte sei. Sein Streben ging deshalb dahin, diesen Mangel zu
beseitigen. Er machte unzaehlige Versuche mit den verschiedensten Formen
von Flaechen und kam zu dem Resultat, dass sein Leiter-Drachen, bei dem
die Tragezellen durch ein Diagonal-Rahmenwerk in jeden beliebigen Winkel
zur Luftstroemung eingestellt werden konnten, die besten Resultate ergab.
Der einer Trittleiter sehr aehnlich sehende, aus drei kastenfoermigen
Hargrave-Drachen zusammengesetzte Flieger erwies sich als
ausserordentlich stabil. Chanute erbaute alsdann einen Gleitflieger in
einer solchen Groesse, dass ein Mann durch die Flaeche getragen werden
konnte.
[Illustration: *Mehrdecker-Gleitflieger von Chanute* (sechste
Konstruktion) *1896*]
In seinen Veroeffentlichungen gab er damals der Ansicht Ausdruck, es sei
noetig, bei den Versuchen sehr vorsichtig zu Werke zu gehen, was dazu
fuehrte, dass man mit leichtem Hohne ihm vorwarf, dieser Rat sei wohl
leicht zu geben, aber schwer zu befolgen. Nunmehr wollte er seine
Ratschlaege in die Tat umsetzen und baute einen Vieldecker nach dem
Prinzip seines Leiter-Drachens, der am Mittelgestell mehrere Paar sich
um ihre Achse drehende Fluegel besass, die durch Federkraft in Spannung
gehalten wurden. Hierin besteht ein wesentlicher Unterschied seiner
Konstruktion vor derjenigen Lilienthals. Waehrend dieser das
Gleichgewicht durch die Bewegung seiner Beine halten musste, wurde bei
dem Chanuteschen Apparat das Gleichgewicht automatisch durch den Wind
gehalten, der die Fluegel selbsttaetig je nach seiner Kraft in eine
geringere oder groessere Neigung einstellte. Die neue Maschine erwies
sich als sehr stabil, als sie im freien Segelfluge nach Lilienthalscher
Art in Sandduenen am Michigansee, zirka 50 Kilometer von Chicago
entfernt, versucht wurde. Jedoch war der Neigungswinkel zu steil. Als
Uebelstand zeigte sich, dass die vorderen Fluegel die Luft nach abwaerts
fuehrten und dadurch die Tragkraft der uebrigen verminderten. Chanute
brachte nacheinander bis zu fuenf Paar Flaechen am vorderen Teile an, und
der Neigungswinkel wurde dadurch verringert, bis er etwa dieselbe
Neigung erhielt, wie bei den Lilienthalschen Gleitfliegern.
[Illustration: *Chanute-Doppeldecker im Fluge zu Dune-Park 1896*]
Im Dezember 1895 gewann sich Chanute die Hilfe des Ingenieurs Herring,
der sich schon mehrere Jahre mit aviatischen Versuchen beschaeftigte und
einen seiner Lilienthalschen Flieger, die er schon in New York erprobt
hatte, fuer weitere Versuche umbaute.
Beim weiteren Ausbau seiner Apparate stellte Chanute zur Verminderung
des Luftwiderstandes einen Dreiflaechenflieger her, aus dem sich
schliesslich der Doppeldecker entwickelt hat, der jetzt bei grosser
Haltbarkeit durch eine sinnreiche Bruecken-Diagonal-Tragband-Konstruktion
nur ein Minimum von Material erfordert. An diesen Apparaten war ein sehr
praktischer selbstregulierender Mechanismus angebracht, den Herrings
erfunden hatte. Die praktischen Segelflugversuche wurden im Dune-Park im
Jahre 1896 ausgefuehrt. Im ganzen machten Chanute selbst sowie seine
Assistenten, Herring, Avery und Butusoff, etwa 2000 Gleitfluege ohne den
geringsten Unfall, wenn auch die Flugmaschine in einigen Faellen leicht
beschaedigt wurde.
[Illustration: *Chanute-Doppeldecker zu Dune-Park 1896*]
Im Jahre 1902 baute Chanute einen dritten Typ, bei dem das Gleichgewicht
durch Vor- und Zurueckschwingen der Fluegel um ihre Achse gehalten wurde.
Dieser Dreidecker hatte ausgezeichnete Resultate und wurde den Bruedern
Wright zu Versuchen uebergeben. 1904 stellte Chanute zu St. Louis einen
Apparat zum Vorwaertsziehen eines Gleitfliegers aus; er hatte dabei die
Experimente Pilchers vor Augen, der, wie schon erwaehnt, seine
Flugmaschine durch Pferde in die Luft fierte. Chanute benutzte zum
Hochfieren seiner Apparate einen auf einen Wagen gesetzten Dynamo.
In der Folge gab er aber, als die Brueder Wright immer mehr hervortraten,
seine Experimente auf. Einerseits veranlasste ihn hierzu sein hohes
Alter--er ist gegenwaertig 77 Jahre alt--und anderseits war er zu den
Wrights in naehere Beziehungen getreten und hatte in ihnen Leute schaetzen
gelernt, die mit grosser Energie und Sachkenntnis sich dem Flugproblem
widmeten. Ihre mechanischen Vorkenntnisse, ihre grosse Praxis in der
Kleinmechanik und ihre koerperliche Behendigkeit befaehigten die beiden
seiner Ansicht nach, das Werk zu einem durchschlagenden Erfolge zu
fuehren. Er hat ihnen deshalb nach Aufgabe seiner Versuche soviel wie
moeglich geholfen; er ist ihnen mit dem reichen Schatz seiner Erfahrungen
beigesprungen und bei ihren Berechnungen behilflich geworden. Spaeter,
als man den Mitteilungen ueber die Erfolge Wrights nirgends Glauben
schenken wollte, hat er sich durch Wort und Schrift bemueht, ihnen die
verdiente Anerkennung zu verschaffen. Wenn in der Geschichte der
Luftschiffahrt das Wirken der Wrights gewuerdigt wird, so darf man
keinesfalls den Namen Chanute dabei vergessen, der in selbstloser Weise
im Interesse der Flugtechnik gewirkt hat.
[Illustration: *Chanute-Gleitflieger*
beim Beginn des Starts von vorn gesehen. 1904]
* * * * *
Die Gleitflugversuche der Brueder Wright.
Wilbur Wright schildert seinen und seines Bruders aeronautischen
Werdegang eingehend in der Zeitschrift des Vereins der westamerikanischen
Ingenieure vom Dezember 1901 unter dem Titel: Einige aeronautische
Versuche (Some Aeronautical Experiments). Das in der Jugend schon
bezeigte Interesse an Flugversuchen wurde bei Wilbur Wright zuerst wieder
im Jahre 1896 neu geweckt, als der Telegraph die Nachricht nach Amerika
brachte, dass der deutsche Flugtechniker Lilienthal bei seinen
aufsehenerregenden Experimenten abgestuerzt und umgekommen sei. Er begann
darueber nachzudenken, wodurch wohl der Sturz dieses Mannes hervorgerufen
worden sei, der doch schon eine grosse Anzahl von Fluegen gluecklich
ausgefuehrt hatte. Zunaechst studierte er die modernen Buecher, die sich
namentlich mit dem Vogelflug beschaeftigten, so besonders das Werk von
Professor Marey. Als bald darauf auch sein Bruder Orville sich fuer das
Flugproblem zu interessieren begann, beschlossen beide, praktische
Versuche zu unternehmen. Die meisten Misserfolge hatten nach ihrer
Ueberzeugung ihren Hauptgrund in ungenuegender praktischer Uebung der
Fliegekunst. Sie rechneten sich aus, dass Lilienthal waehrend 5 Jahren im
ganzen nur ungefaehr 5 Stunden im freien Fluge zugebracht habe. Als
Fachleute in der Fahrradtechnik verglichen sie diese Studienzeit mit den
Voruebungen eines Radfahrers, der doch auf keinen Fall in lebhaften
Strassen fahren koenne, wenn er nur 5 Stunden lang Fahrversuche angestellt
haette. Freilich, Lilienthal hatte--das mussten sie anerkennen--bei seiner
geringen Uebungszeit ausserordentlich viel gelernt und eine Steigerung
der Dauer eines ununterbrochenen Fluges auf 10 Sekunden musste man schon
als gewaltigen Fortschritt betrachten.
[Illustration: *Wright-Gleitflieger 1901*
Der Lenker schmiegt sich nach dem durch Anlaufen gegen den Wind
erfolgten Start aus der haengenden Stellung in die wagerechte Lage]
Sie beschlossen, eine Maschine zu erbauen und sie bei einer Windstaerke
von etwa 28 Kilometer Geschwindigkeit pro Stunde zu erproben. Von
vornherein sollten die Proben zunaechst an einer Schnur wie bei einem
Drachen, vorgenommen werden. Der anfaenglich groesser geplante
Gleitflieger wurde etwa 18 Quadratmeter gross gemacht. Die Maschine war
ein Doppeldecker mit zwei grossen Trageflaechen nach dem System Chanutes.
Doch hatten die Brueder schon ganz wesentliche Aenderungen an ihrer
Maschine vorgenommen. Der sonst uebliche "Schwanz" war fortgelassen und
durch eine kleinere Tragflaeche ersetzt, die sich vor den Hauptflaechen
befand. Hierdurch gedachten sie ein Kippen des Apparates zu verhindern,
indem der Winddruck durch die Wirkung auf die kleine Flaeche als
Gegenlast zu den grossen diente. Eine weitere grundsaetzliche Aenderung
bestand darin, dass der Pilot nicht, wie es bisher immer geschehen war,
sich in aufrechter, sondern in liegender Stellung befand.
Ueber die Vorteile der horizontalen Lage des Luftschiffers im
Gleitflieger hat sich Wilbur Wright wiederholt geaeussert. Hauptsaechlich
betont er, dass der Widerstand eines Koerpers gegen die Luft in
aufrechter Stellung fast dreimal so gross ist als in waagerechter
Haltung. Waehrend Lilienthal und seine Nachfolger Chanute, Herrings und
Pilcher annahmen, dass pendelnde Bewegungen der Beine nach vorn,
rueckwaerts und nach den Seiten wesentlich zur Sicherheit des Fluges und
zur Erhaltung des Gleichgewichts beitruegen, sind die Wrights durch ihre
jahrelangen Versuche zur Erkenntnis gekommen, dass gerade ihre Lage beim
Fliegen bedeutende Vorzuege biete. Vor allen Dingen finden wir bei ihnen
das Bestreben, sich moeglichst eins mit der Maschine zu fuehlen. Sie gehen
dabei von der ganz richtigen Annahme aus, dass sie dadurch die kleinsten
Gleichgewichtsstoerungen leichter bemerken und ihnen durch geringe
Verschiebungen in der Lage ihres Koerpers entgegenwirken koennen. Auch die
Lenkbarkeit ist in dieser Stellung groesser. Wenn der Wind ploetzlich
einen groesseren Druck auf die Tragflaechen ausuebt, wird die
Schraegstellung viel leichter bewirkt, wenn der Aviatiker nur mit den
Armen in der Maschine haengt, als wenn er darin liegt, denn der pendelnde
Koerperteil des Menschen wird bei solchen Veraenderungen der
Tragflaechenlage nicht mitbetroffen, weswegen der Widerstand gegen
derartige Gleichgewichtsstoerungen in diesem Falle viel geringer ist. Nur
bei der Abfahrt und beim Landen bietet die haengende Lage Vorteile, weil
der Pilot keiner fremden Hilfe bedarf und allein gegen den Wind anlaufen
kann. Die Wrights nun mussten entweder, wie sie zuerst taten, mit ihrem
Apparat gegen den Wind anlaufen und sich, sobald der Flieger ins
Schweben kam, turnend in liegende Stellung bringen, oder aber, wie sie
es zuletzt taten, durch zwei Leute in die Luft fieren lassen. Ebenso
konnten sie bei der Landung durch ihre Beine leichter den Stoss federnd
auffangen. Fuer laengere Gleitfluege nun ist die haengende Lage
ausserordentlich ermuedend. Auch die ausgleichenden Bewegungen gegen die
Gleichgewichtsstoerungen erfordern einen unverhaeltnismaessig grossen
Kraftaufwand, der lange Fluege ueberhaupt ausschliessen wuerde. In
horizontaler Lage fallen diese Kraftanstrengungen ueberhaupt fort, da die
Maschine schon infolge groesserer Traegheit schwerer die Tendenz der
Stabilitaet verlieren wird. Dass die Art dieser Gleitfluege nur auf
weichem Boden ausfuehrbar waere, sei allerdings der Nachteil, immerhin
aber sei die Gefahr, sich beim Landen zu verletzen, weit geringer, als
man annaehme. Die Brueder haben Landungen nach beiden Methoden versucht
und sich bei keiner verletzt. Das seitliche Gleichgewicht und die
Steuerung, die bei Lilienthal und Chanute durch die Bewegung des
Luftschiffers hervorgerufen wurde, sollte schon bei dem ersten
Wrightschen Apparat durch eine Kruemmung der Haupttrageflaeche bewirkt
werden, auf deren naehere Beschreibung wir weiter unten zurueckkommen
wollen.
[Illustration: *Wright Gleitflieger im Segelfluge 1902*]
Ein hervorragend geeignetes Flugfeld wurde in Kitty Hawk in Nordkarolina
gefunden, einem kleinen Orte auf der Landzunge, die Albe-Marle-Sund vom
Atlantischen Ozean scheidet. Zunaechst liessen die Brueder Wright den
Gleitflieger wie einen Drachen bei einer Luftstroemungsgeschwindigkeit
von 40-50 km in der Stunde steigen, wobei die Flaechen sich unter einem
Winkel von etwa 3 Grad einstellten. Sobald aber der Flieger mit einer
Person belastet wurde und bei einem Wind von 40 km aufstieg, stellten
sie sich auf 20 Grad. Es ergab sich nun aber bald, dass an schoenen Tagen
Winde von 50 km in der Stunde, die eine bedeutend groessere Hubkraft
zeigten, seltener waren, und dass es deshalb unmoeglich war, Tag fuer Tag
und Stunde fuer Stunde zu ueben. Durch die Versuche erkannte man auch
schon, dass die seitliche Stabilitaet weit besser gehalten werden konnte,
wenn man die Trageflaechen durch Hebel drehte, als wenn der Luftschiffer
durch Koerperbewegungen Gleichgewichtsstoerungen entgegen wirken wollte.
Bei den Versuchen an einer Schnur wurden die Steuerhebel von unten aus
durch Leinen bewegt.
[Illustration: *Wright-Gleitflieger*
in den Sandduenen zu Kill Devil Hill am Atlantischen Ozean 1902]
Die Zeit, in der praktische Uebungen mit dem bemannten Flieger nicht
angestellt werden konnten, wurde dazu benutzt, Messungen von Hub und Zug
bei verschiedenen Belastungen und mit verschiedenen Kruemmungsgroessen der
Flaechen zu unternehmen. Hierbei stellte es sich heraus, dass das
Kruemmungsverhaeltnis von 1:22--Kruemmung zur Tiefe der Tragflaeche--das
sie bei ihrer ersten Konstruktion angewandt hatten, einen nicht so guten
Hub ergab, als das Verhaeltnis 1:12.
Die Gleitflugversuche wurden 6 km suedlich von Kitty Hawk von dem
Kill-Devil-Sandhuegel unternommen, der bei einer Neigung von 9,5 Grad
eine Hoehe von 35 m hat. Die Brueder wagten jedoch erst dann vom Boden in
die Luft zu springen, wenn der Wind etwa eine Stundengeschwindigkeit von
ueber 20 km besass. Zunaechst rannte der Experimentator von einer Stelle
etwas unterhalb des Gipfels gegen den Wind vorwaerts, schwang sich in die
Luft und turnte dann schnell in die liegende Stellung. Da dies immer die
Stabilitaet sehr stoerte, wurden die Gleitfluege bald mit Hilfe zweier an
den Seiten der Flaechen stehenden Leute eingeleitet, welche die Maschine
fuehrten und mit ihr eine Strecke vorwaerts liefen. Die Landung erfolgte
wider Erwarten ausserordentlich leicht. Wenn auch die Geschwindigkeit
des Fluges 35 km in der Stunde betrug, so nahm doch weder der Flieger
noch der Fahrer irgendwelchen Schaden. Die Maschine gehorchte
ausserordentlich leicht auch den leisesten Bewegungen der vorn
angebrachten Steuerflaechen.
Nachdem die Gleitflugversuche des Jahres 1900 beendet waren, fassten die
Wrights die gewonnenen Resultate zusammen und stellten folgende Saetze
auf: